眼下,以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”早已成为业内共识。其中,智能化作为电动车区别于传统燃油车的重要一环,不仅在近些年频频被各家车企所提及,更与消费者息息相关,关乎到一台电动车的使用体验,某种程度甚至直接决定了整个电动车行业能否实现从量变到质变的跨越。

抛开冰冷的说教,未来,我们到底需要什么样的智能汽车?近日,36氪有幸邀请到了行业大咖——EEZI自动驾驶中心总监文武。身为业内资深人士,文武心中的智能汽车是什么样的?从测试到量产,一台电动车的智能化之路都要经历哪些坎坷?让我们通过此次访谈来揭晓答案。

嘉宾简介

文武,现任EEZI自动驾驶中心总监,师从北京理工大学孙逢春院士,智能驾驶方向在读博士,曾先后荣获广东省科技进步一等奖、广汽集团科技进步特等奖等。文武先生专业实力过硬,拥有丰富的车企研发经验,曾主导广汽传祺GE3和广汽埃安AION LX的整车控制系统开发,并作为项目带头人搭建了广汽纯电四驱控制软件平台,为项目落地做出了突出的贡献。

1、36氪:在智能化方面,您做过的哪款车型,哪项功能,最让自己自豪?

文武:当然是我们目前正在开发且即将量产的EEZI Vc,至于具体的功能点,包括它的高级驾驶辅助系统和记忆泊车功能。有人可能会问,这两个功能,尤其是高级驾驶辅助系统当下已经比较成熟了,还有什么可自豪的?

这里我举两个例子说明一下。首先,拿我们的ADAS来说,我们在单V系统方案下, 针对现在ADAS的一些痛点工况进行了优化。比如在红绿灯路口,当遇到红灯,前车停下来之后,我们的车也跟着停了,前车起步,我们的车能否直接自动跟上?目前行业里比较常规的做法是,如果停车时间在3秒以内,可以自动跟车,而超过3秒就需要用户主动干预,才能实现重新起步。3秒的这个时间限定一开始主要是出于安全考虑,但从实际体验来看,基本上用户遇到红灯后,都需要重新踩加速踏板起步,体验感很不好。而在EEZI Vc上,我们在保证安全的前提下把这个自动跟车的等待时间扩大到了300秒,其实这个时间还可以更长的,但我们觉得300秒已经够用了,基本能够覆盖所有时长的红灯时间。

再来说说记忆泊车。这个功能,目前行业内循迹找车位的车速大都不高于10公里/小时,效率其实很低,但我们的EEZI Vc做到了15公里/小时以上,大大提升了记忆泊车的效率。

2、36氪:提到智能汽车,很多人都会抽象概括为智能座舱加自动驾驶,这个说法准确么?

文武:首先我想说一下不同人群对汽车智能化的理解。在这方面,专业人士和用户其实是不太一样的。专业人士从汽车诞生开始,就一直在关注汽车的智能化,比如早期通过智能喷油系统来实现燃油经济性的提升,通过ABS和ESP实现对车身稳定的控制,提高车辆的安全性,这些都算是智能化。现在,行业内是通过硬件平台和软件算法,实现车辆更高阶的自动驾驶,包括车内人机交互的便利性等等。

个人而言,我理解的智能化范围可能会更广一些。怎么去定义呢?只要是系统自动实现一些功能来替代驾驶员的操作,或者说通过传感器去感知一些参数,再通过算法,来实现性能、安全、交互便利性等功能上的提升,都可以定义为智能化。还是拿我们的EEZI Vc来说,它的VCU会根据各个零部件的各项参数,来实现有效的热管理控制,这也是一种智能化的表现,而没有这套智慧热管理系统,EEZI Vc充电8分钟、续航200公里的充电速率就不可能实现。而对用户来讲,将智能化理解为智能座舱和自动驾驶也无可厚非,因为像刚才提到的智慧热管理系统他们平时在车内是感知不到的,但智能座舱、自动驾驶这些,日常开车都会直接接触到。

3、36氪:最近有一些汽车厂商宣称要造手机,对此您怎么看?从汽车智能化的角度。

文武:车厂造手机,我们要先想想它的出发点是什么,我觉得可能有两点。首先,汽车厂商造手机,最终还是为汽车生态服务的。手机目前在车辆智能座舱中是很重要的一环,但很多手机的接口对主机厂并未开放,很难在没有任何权限的情况下,去建立自己的生态,别人靠不住,当然只能自己来做。第二,手机作为一台智能设备,毫无疑问是目前销量最大的终端产品,这些造手机的厂商或者是想寻找一个新的增长点与突破口,这也可能是一个动力来源。

但我认为,智能座舱的未来应该是脱离手机的,是直接用车载终端来实现所有的智能化。在EEZI Vc上,我们的智能座舱,包括生态应用,重点都集成在车载终端——可插拔中控Pad。它取代了传统的车机系统,并可将我们的应用生态从每天在车上的两个小时,全天候地拓展到你生活的方方面面。怎么来理解这种24小时的智能呢?比如你开车回家后,接触最多的是什么?是家具、家电这些吧。我们的这套可插拔Pad打通了一些智能家具和家电的后台,可以作为这些家具家电的控制终端。同样,还可以利用这台可插拔pad在家里办公,打游戏,刷短视频等。

4、36氪:在汽车上,你最想实现的一个智能化功能是什么?

文武:对我们团队来说,与其说想要一个什么样的智能化功能,倒不如说我们怎么能够让更多的人来参与我们的智能化定制。功能的需求来自用户,光靠一帮做汽车的人,其实很难把汽车的智能化做到极致。所以说,我们的思路是未来通过重构整车架构,给外界开放一些接口,让千千万万的用户、APP的开发人员等来参与我们的智能化进程。

举个例子,比如说空调的控制。目前汽车上的空调,哪怕是自动空调,它的温度、风量都是需要用户去设定的,用户不改变设置,它的控制目标就不会变。如果用户在车内睡午觉,其实睡着前和睡着后,他对空调的温度和风量的需求是不一样的,这个对用户来说就是痛点,或者说是不智能,因为空调并不懂我。如果我们开放空调的一些控制权限,做成标准的接口对外开放,那么总有一些聪明的人,可以结合这种午睡场景开发一些APP,通过用户的蓝牙手表采集用户睡眠后的身体数据,再来调整空调的参数。所以说,我们未来要做的事情,就是针对我们看得到的一些痛点工况,开发一个智能化的操作系统,把一些接口开放给外界,发挥所有人的聪明才智去为汽车智能化做出贡献。只有这样,才能让汽车更智能、更好玩。当然,这些APP策略前期肯定需要我们来审核制定,同时也要保证车辆的数据安全等。这条路还需要摸索,但我觉得它一定是未来的方向。

5、36氪:汽车的智能化功能一般怎么测试?要做到什么程度才会量产?

文武:汽车开发中的测试环节基本是近乎变态的严格,从零部件到系统,从台架到实车,都要做非常充分的测试验证工作。这些目的都是一个,确保整车的稳定、可靠和安全。拿智能驾驶测试来说,智能驾驶我们有一个很重要的指标,就是工况场景的覆盖度,这个东西走不了任何捷径,就得靠实车去跑。我们的EEZI Vc仅针对ADAS功能就规划了将近4万公里的道路测试,地域包含珠三角、长三角、中原地区、北方地区、西部地区等。从高架到隧道,从国道到乡道,从一线城市到五线城市等等,就是为了把场景的覆盖度做得更加充分。在所有场景下,只有我们的功能全都符合预期了,才能达到量产标准。

6、36氪:小米、华为这样的手机厂商如今也入局造车,在智能座舱方面会给行业带来什么影响?您怎么看待?

文武:小米和华为之前作为手机厂商,在智能座舱方面,当然有自己的一些技术优势。智能座舱的功能定义,包括开发的技术手段,某种程度上可能跟手机更像,而不是汽车。比如语音控制,这个功能在手机上的应用其实比车机端要更加成熟。我个人当然欢迎更多的友商进入这个赛道,目前在电动车领域其实不存在绝对的竞争关系,而是大家一起提高整个行业的接受度,共同把蛋糕做大。

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