4月的新能源乘用车市场虽然增速放缓，但依然是整个车市中的亮点

2022年4月，国内新能源乘用车市场的终端销量达26.3万辆，实现了同比57.9%的增长，但与前三月均超过100%的增长相比，增速放慢了不少。同时，与历年同期的相比，虽然走势相同，但绝对量下滑都十分明显。

先来看看量最大的纯电个人市场。

4月除了宏光MINIEV，其余车型均未达到一万的终端销量。但以比亚迪元PLUS、元Pro和海豚为代表的小型车正在稳定上量，同时，他们的个人市场结构正在发生变化。

在比亚迪元最为热销的2019年，靠高额补贴以及“占号神器”的定位，比亚迪元在一线城市拿下了优异的成绩，仅北京一座城市就贡献了近30%的终端个人销量。但到2022年，一线城市在这些小型车的个人销量占比中，仅能达到10%左右的水平。同时，随着油价的提升，这些车型向新一线以及二、三线城市渗透速度开始提升。

作为这个领域的热门品牌，特斯拉上海超级工厂在4月受到了疫情冲击，生产端直接影响交付端，Model 3和Model Y的个人终端销量分别为489辆和959辆。

再来看看个人插混市场。

出租租赁市场并没有什么新鲜的变化，大家看看具体数量就好。

再来看看造车新势力的情况。

4月市场的外部影响因素较大，上量的新势力实现环比正增长的只有零跑汽车和金康新能源。总量上，合众汽车以9004的总终端销量问鼎，这也是合众汽车首次在新势力企业中取得冠军。

从终端市场结构来看，除了威马汽车，主流新势力依然是瞄准了To C市场。合众汽车虽然在4月同样有1079辆的出租租赁终端销量，但占比仅为12.0%，而威马汽车的这一占比已达到57.7%，To B业务已经成为威马的主力支撑。

从车企角度看，比亚迪毫无疑问是4月的最强王者。

很多车企在4月受到了疫情的巨大影响，交付大幅下滑。但比亚迪得益于自己在新能源汽车生产中涉及的核心部件布局，疫情中并没有出现严重断供的情况，实现了大规模交付。另外，经济形势发展不明、个人收入增长放缓甚至下滑以及高油价的影响，对油车在消费端的抑制效果非常明显。用相似甚至更低的价格买到使用成本更低的车型成为现阶段终端消费者更强烈的需求，这也是比亚迪这段时间高增长的关键。

这一波某种意义上的消费降级其实就是比亚迪对大众这类合资品牌燃油车的替代。

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