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主打性价比的零跑,能否玩转中大型纯电轿车市场?

一台预售价在18-27万的中大型纯电轿车,再次将“性价比”这个标签焊死在了零跑身上。

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众所周知,性价比是一把双刃剑。

好处是市场和销量。数据显示,零跑月交付量同比增速已经连续12个月超 200%,2022 年第一季度累计交付量同比增长更是高达 410%,是造车新势力中增长最快的品牌。

另据4月销量数据显示,零跑汽车还凭借“9087辆,同比增长228%”的成绩,逆袭“蔚小理哪”,爆冷成为4月造车新势力销冠。

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但显然,这个排位并不能代表现阶段新势力们的真实水平。一方面,4月大部分车企的生产和交付都受到疫情和供应链不同程度的影响,蔚来和理想都停产了一段时间。

而且,相较于蔚小理,零跑旗下的车型定位更低,搭载的芯片数量也较少,所以受供应链影响较小。

目前,零跑汽车主要有三款车型在售:微型车T03定价为6.89-8.49万元;小型车S01定价11.99-15.09万;中型SUV C11定价15.98-19.98万元。

去年的销量数据显示,C11和T03分别交付3965辆和46162辆,也就是说,零跑汽车有超九成的订单都由微型车贡献的。

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这意味着,尽管在销量上,零跑已经与蔚小理处于同一量级,但品牌价值和赚钱能力却完全不能相提并论。

这就是“性价比”这个硬币的反面。不赚钱虽然是新势力企业的普遍现状,但总要能看到赚钱的可能。

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数据显示,零跑汽车2019年至2021年营收分别为1.17亿元、6.3137亿元和31.32亿元,净亏损从8.1亿元、9.35亿元,扩大到26.29亿元。不出意外的话,今年还将持续亏损。

值得注意的是,3月17日,零跑汽车已经向港交所提交上市申请,计划在港交所上市。

零跑的“苦衷”

众所周知,资本向来偏爱更会讲故事的公司。

同样是新能源汽车里的佼佼者,市场定位更全面、亲民的比亚迪目前市值(港股)为7396.92亿人民币,而以高端豪华品牌自居的特斯拉,在美股的市值已经高达7384.16亿美元。

蔚小理在股票市场的表现也证明,定位越高端,资本越喜欢。截止5月12日港股收盘,小鹏汽车市值为1347.57亿、理想市值为1672.21亿、蔚来汽车市值为1707.53亿。

只有往高端化发展,路才会更好走,零跑也知道。

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零跑公布的产品规划显示,接下来的 C12、D01、D11、D21 的售价将突破 30 万元,进一步冲击 30 万以上的豪华车市场。但显然,基于零跑目前的品牌储备,显然还不具备进军豪华市场的实力。

既然高不成,那就只能去“低就”,从性价比入手,先拿下市场,也不是没有成功的参考对象。

比如,汽车圈的上汽通用五菱,手机圈的小米。他们早年就是凭借超高的性价比站稳脚跟,再依靠供应链整合优势成为行业中流砥柱的。但值得注意的是,它们同时期内几乎没有对手。

而现在的零跑并不是。零跑目前引以为傲的成本优势来自于“全域自研”,在招股书上零跑也强调了,它是中国目前唯一一家具有“全域自研”能力的造车新势力。

造车新势力这个定语很重要,因为另外一个主张“全域自研”的品牌比亚迪确实归属于传统车企。

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受疫情带来的供应链价格波动影响,自研能力确实将很大程度决定企业的可持续发展。但自研实力需要时间来佐证,同时前期也需要巨额的资金投入。

零跑的招股书显示,截至2021年12月31日,零跑汽车的流动资产总值约89.55亿元,年末现金及现金等价物约为43.38亿元。2019-2021年零跑汽车在研发方面的投入分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元。

而比亚迪2021年研发投入为106.27亿元,研发人员数量有超4.04万人,且还在全国各地疯狂建厂。同样是主张自研,零跑和比亚迪在资金实力、市场口碑等各方面,都不属于一个量级。

蔚小理相比,零跑的发投入也前者的四分之一,这也难免让外界对其“全域自研”的水平产生疑问。这样的零跑,如何能让资本和市场交付信任?于是,又回到了那个关键词“性价比”上。

零跑迫切需要足够吸引眼球的产品和技术来抢占市场份额,至少能在一个细分市场先站稳脚跟,而C01就是零跑挥向纯电中大型轿车市场的这把刀。

C01能成全零跑吗?

单看定价,C01确实有很大杀伤力,18万的起售价,将中大型车纯电轿车的价格拉至20万以内。要知道,目前在售的纯电中大型车中,极狐阿尔法S的起售价为25.19万元,比亚迪汉EV的起售价为21.48万,ZEEKER 001的起售价为29.9万元,蔚来ET7的起售价为44.8万元,智己L7的起售价为36.88万元。

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效果在这里已经拉满了。之所以可以做到如此低价,“全域自研”确实是个功臣。

据了解,零跑的全域自研,是把三电系统、智能驾驶、智能座舱进行整合的“智能汽车完全体”,其中,包括电驱动、电池集成、摄像头、毫米波雷达、域控制器、车机屏幕、蓝牙模组、灯组等,都是零跑自研的结果。

而为了进一步降低成本,零跑在C01身上采用了无电池包CTC技术,将电芯直接集成到底盘中。取消电池包,既可以减少20%的整车零部件,又能够使车身减重15KG,达到轻量化效果的同时提高续航和整车扭转刚性。

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事实上,这项技术已经被特斯拉、比亚迪、宁德时代等企业所关注,之所以没能实现,更多是出于对电池安全性的考量。毕竟地板下面就是电池了,一旦发生热失控,后果可想而知,所以CTC技术对电池密封性和防护措施的要求都要更高。

零跑作为首个将CTC技术应用到实车的品牌,很有魄力。有资料显示,针对安全性,零跑C01做了超30项试验。

基于CTO技术,使得零跑C01可以装配90kWh电池,续航里程从500km到717km都能满足,这在同级别车型中也不多见。

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与此同时,零跑C01还搭载了自研的可变架构油冷电驱总成,将电机、减速器、控制器高度集成,系统最大输出功率可达100kW-300kW,峰值扭矩可达300Nm-500Nm。动力最强的是630Pro+高性能版车型,搭载前后两台油冷驱动电机,百公里加速时间3.66s。

此外,零跑C01还有全皮包裹的车门内板、NAPPA真皮方向盘,高档麂皮绒顶棚,后驱架构、前双叉臂、后五连杆豪车悬架等等“豪华配置“。

智能辅助驾驶或许是个遗憾。零跑C01标配Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统,一共标配28个高精感知硬件,23项智能驾驶辅助功能。

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但芯片依然是零跑与大华联合研发的凌芯01,单芯片算力4.2TOPS(搭载了两颗凌芯01,总算力8.4Tops),属于零跑体系内自研第二代智能驾驶方案。这块芯片早在2018年就发布了,而目前自动驾驶芯片市场算力已经普遍达到100Tops,比如地平线征程5、Mobileye EyeQ Ultra、英伟达Orin等等。

这或许也是资金不足而必须放弃的自研方向之一。朱江明透露,2024 年将会使用 Orin-X 芯片。要知道,当年零跑S01上市时,朱江明对零跑“首个自研芯片的造车新势力”身份十分引以为豪。

在技术日新月异的当下,对朱江明而言,接下来必须面临一个选择,那就是继续坚持“全域自研”降成本,还是要向高端突围。

因为,“既要高端、又要低成本”是一个不可能实现的悖论。


C01,会是零跑的转折点吗?

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官方消息称,预售开启仅4个小时,C01就收到订单高达20764台。但事实上,C01采用的是“0元下订”,因此这个成绩并没有太大的说服力,只不过是一个效率比较高的集客方法。

为了测试,笔者试着在小程序上下了订,小程序上可以选择距离最近的门店,不到3小时就有销售打电话沟通后续事宜。

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作为消费者,我们乐见零跑能够成为那个拉低纯电汽车市场的价格推手。但我们也担心,汽车毕竟不是一台手机或者电脑,可靠性、安全性都是比性价比更关键的指标。零跑在接下来的时间里,需要向外界证明,“全域自研”的C01在可靠性、安全性、智能化等方面,经得起时间的考验。

因为,仅靠性价比,撑不起品牌的未来

来源:第一电动网

作者:华山论剑V

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/175033

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华山论剑V

用女性的视角,观察汽车行业,把脉企业发展。车,不仅仅是冷冰冰的机械,更是情感的纽带,生活的调味剂。

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