出品：电动星球 News

作者：胖飞同学

4月 18日，厦门。

在距离思明区蔚来换电站 50 米处，另一座由宁德时代建立的 EVOGO换电站也拔地而起。

这是宁德旗下时代电服在厦门投放的四座换电站之一，是宁德换电业务的正式开端。

就在同一天里，蔚来的第 900 座换电站也正式上线了。

这无疑是一个历史性的时刻。

自此，在换电战场上，带头冲锋的玩家不再只有主机厂背景的蔚来，还有领衔动力电池生产制造的宁德时代。

可以想象，伴随着电动车的蓬勃发展，在政策持续利好的东风下，换电会如雨后春笋般在中华大地上遍地开花。

3 个月、4 个站

这组数据是宁德时代厦门换电站发布中的几个关键词。

宁德的动作很快。从 EVOGO 换电品牌发布，到厦门四个站落成，宁德只花了三个月。

这三个月里，宁德除了完成换电站的基础建设，还招募一批颇具规模的网约车加入运营。这些车辆均由一汽奔腾制造，都是名为 NAT 的 MPV 车型。车子由一汽和宁德时代共同定制，从硬件底层便支持换电。

他们搭载了宁德推出的「巧克力换电块」，等于原先一整包的大电池被打散成为了两块。官方给到的方案是每块电池每月租金 399 元，每块电池容量为 26.5kWh，用户可以自主选择更换电池块的数量。

关于总的成本问题，宁德给出的说法是「月租金＋换电量收费」。也就是说，运营方会根据你进站时的电量做一个折算，出站时补了多少电就收多少电费。

举个例子，我在电量还有 10kWh 时去换了两块电池，刨去电池月租金之后，我只要向宁德支付 26.5×2-10=43kWh 的电费，至于每度电多少钱，这个要看所在地的一个标准，而且是动态变化的。

这个算法就很类似充电，充多少电就付多少钱，消费者无需因为电池余量去担心是不是造成经济上的浪费，做到想换就换。

据了解，每座宁德换电站占地 42 平米，内共计存有 48 块电池，一部网约车进站，大概只需要三分钟的时间便可以完成一次换电。截止到今年年底，他们要在厦门完成 30 座快换站的建设，做到厦门岛上每三公里半径就有一座换电站。

和换电一样灵活的还有宁德时代的招商方式：

1、宁德愿意和车厂一起对车辆进行改造或者开发全新车型，以此来适配换电；

2、宁德的城市合作伙伴可以选择合营或者加盟的方式参与到快换站的运营

宁德时代表示，他们愿意敞开胸怀和车厂与运营伙伴一起把换电的蛋糕做大。

iOS 和 Android

提起换电，我们第一时间会想到蔚来，那么宁德的换电和蔚来的换电究竟有何不同？

目前，宁德的换电业务主要围绕 5-15 万的平民车型，而蔚来专注的更多是自家旗下高端市场。从某种程度上来说，宁德换电是对市场的一种补足，能够让更多的新能源车享受到便利的换电服务。

这就很像 iOS 和 Android 的关系。

蔚来换电自成一派，仅服务自家品牌；宁德换电更多地专注的是第三方市场，赋能更多的车企加入到换电网络之中。

或者更确切地说，宁德更像是 Linux，比 Andriod 更底层。作为动力电池制造的一哥，宁德对电池包有着极强的设计定义能力。毕竟换电的基础是硬件，硬件不支持都是空话。

这也是宁德和蔚来的不同，蔚来不生产电池，它的电池都是由宁德供应，主导蔚来 BaaS 业务的武汉蔚能，它的股东之一便是宁德时代，所以双方在换电业务上早就存在着密切的交集。

基于宁德和蔚来不同的市场布局，我们不妨做一个大胆的猜测，网传的蔚来中低端子品牌阿尔卑斯会不会加入宁德时代的换电网络？这对于要想减轻换电压力的蔚来来说或许是一个不错的选择。

那么宁德的换电和蔚来的换电在体验上有没有区别？

根据蔚来的官方数据显示，蔚来二代站最大总容量是 13 块电池，有非举升式（13仓）和举升式（7/13仓）两种形式。

通过 AVP 自主泊车一键换电的速度大概需要 4.5 分钟，不考虑泊车时间的话，预计 2 分 30 秒就可以完成换电，单个换电站满负荷每天最多可以服务 312 台车。

据我们了解到，宁德时代的换电站总大总容量是 48 块电池，采取举升式换电。车辆采用直进直出的方式，有点类似我们常见的自助洗车，用户进站后只需要挂 N 挡便可以进行换电操作。

换电速度方面，宁德方面的说法是三分钟内即可完成换电。宁德的内部人士跟我们说：「由于站点刚刚上线，很多用户还不熟悉换电的流程，随着大家越来越熟练，未来换电站将是无人值守的模式。」

从换电这个单一动作的速度这块来看，宁德和蔚来两者的成绩几乎相当，但宁德设计的直进直出模式会一定程度上减少车辆在泊车中消耗的时间。

与此同时，得益于巧克力换电块的小容量，宁德的电池可以更快地被充满，轮转节奏理论上可以跑得更快。

这是一种化整为零的玩儿法，它未必适用于高容量的高端车型，但对于 5-15 万，电池包原本不是很大的车型来说却是一种颇为高效的方式。

不仅是网约车，不仅是城市

在宁德的规划里，换电绝不仅限于今天的网约车市场。

从网约车到 A00-C 级乘用车，接着就是以微面、轻卡甚至是重卡为代表的商用车市场，宁德换电有点有着清晰的发展脉络。

今年 2月23日，宁德时代宣布将携手三一重工在福建省开展换电重卡应用示范项目。全国首条电动重卡干线——福宁干线正式投入运营，福建省首批三一电动渣土车正式交付。

与此同时，宁德时代换电子公司时代电服与福建省高速公路集团旗下高速能源签署战略合作备忘录，双方将成立合资公司，共同建设福建省高速换电网络，在福建高速的服务区及场站进行换电站的建设和运营。

宁德的野心一目了然，他们希望从大本营福建出发，将换电业务从一省推向全国，这是覆盖网约车、乘用车、商用车多车型，城市、高速多场景的一盘大棋。

换电大局，三方缺一不可

如此大纵深立体化的布局所面临的挑战必然是艰巨的。

宁德第一要说服的是车企。

和蔚来不同，宁德并不直接造车。作为硬件和解决方案供应商，只有足够多的车企愿意加入，宁德的换电网络才算盘活。

2021 年 10 月 28 日，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，新能源汽车换电模式应用试点工作正式开启。在国家《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》里，30 万内的换电车依然享受着新能源补贴不滑坡的优待。

这对于车企来说是一种刺激。

当然，吸引力不仅是补贴，换电功能的加入更是产品配置表的一种丰富，为车企面向消费者提供了一个实打实的卖点。虽然当下的充电网络正变得越来越完善，但作为消费者，没有人会拒绝多一种补能的方式。

第二，宁德需要说服政府。

换电站的批地和建设都需要政府方面的认可，虽然国家政策大方向上对换电是绝对的支持，但地方政府在执行上或多或少存在差异，比如去年蔚来换电站在河南遇到的强拆事件。

宁德的做法是广纳朋友圈，通过车企、民间伙伴的力量去推动换电站的建设，正所谓「有钱的出钱，有力的可以出力」，合作共赢。

第三，宁德需要说服消费者。

宁德所面向的网约车和 5-15万私家车群体，他们很多都是「价格敏感型」用户，成本往往是影响很多人愿不愿意用的重要因素。

以首批加入的一汽奔腾 NAT 为例，新车含电池价为 16.08 万，用户在购车前只需签订 399/块/月的电池租赁协议，便可以以 5 折左右的价格拿下整车。也就是说，如果选择换电，消费者便可以省去近 8 万元的车价。

降低购车成本是目前换电给消费者带来最切实的利益，另外车电分离的模式下，消费者也不用为后期电池贬值的担忧，这是经济账。

还有一个不容忽视的隐性优势需要注意，相比快充方案，换电时间更短、还能够避免频繁快充对电池带来的损耗。还有基于「化整为零」的巧克力换电块，用户可以灵活地选择需要补充的电池数，城区少换、高速多换，根据场景按需使用。

数据显示，2021 年，我国随车配建充电桩增量达到 59.7 万台，仅占新能源销量的 17%；

另外，据调研显示，因为「无私家车位」或「物业不允许」等等原因，全国有 50% 左右的车主无法在小区里安装充电桩，那么宁德的换电对于这些这些没有家充条件的车主来说就是一个重大利好了。

写在最后

充电难是困扰很多电动车用户的实际问题，快充or换电是目前行业解决这一问题主推的两条补能方案，两者都有各自的优劣，一时间还很难互相替代。

从消费者的立场而言，我们自然是乐于接受丰富多样的补能方式，宁德的入场于行业于消费者来说绝对是一件好事，但基础设施的建设绝非宁德一己之力便可以包揽的。厦门四站只是起点，接下来，宁德的换电网络能跑多快、跑多远就得看各方的支持程度了。

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