坦白说，如果不是亲自试驾丰田MIRAI，我还不太敢相信，氢燃料电池车的成熟度已经如此之高，离我们的生活如此之近。

我试驾的这台第二代MIRAI氢燃料电池车，是丰田作为首个与国际奥委会及国际残奥委会建立移动出行领域全球合作伙伴关系的汽车企业，为2022北京冬奥会和冬残奥会提供的官方用车之一。据悉，在本届冬奥会期间，丰田一共提供了2205辆官方用车，其中就包括140辆第二代MIRAI和107辆柯斯达氢擎（含2辆福祉车）。

值得庆幸的是，这次堪称全球最大规模的氢燃料电池车“测试”圆满落下帷幕，尽管在这个过程中，要面临超低温、高海拔和大坡度等各种极端条件的挑战，困难程度超乎想象。

“整个丰田奥运团队，真正做到了‘向不可能说不’。” 丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征举例说，延庆和张家口的一些比赛场地，特别是国家高山滑雪中心周边，山路窄、坡度大，而且路上又有很多积雪，对车辆提出了很高的要求。

众所周知，氢燃料电池车排放的是水，但如果随时排放，在低温环境下容易造成道路结冰，影响车辆安全运营。丰田在FCEV车辆的研发之初，就考虑到了这个问题，提出“让排放的水先储存起来，在安全的地方集中排放”的解决方式。

这只是众多困难中的一个。据悉，除了第二代MIRAI和赛那福祉车是直接引进，柯斯达氢擎、柯斯达氢擎福祉车、搭载丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池巴士等，都是为了此次冬奥在中国现地开发的。这体现了丰田在中国强大的本土开发能力，以及在氢燃料电池技术领域开放共赢的发展思路。

董长征坦言，与中国伙伴协同推进氢燃料电池技术，一定程度上是吸取混合动力的“经验”。目前，丰田已经和一汽、东风、广汽、北汽、亿华通五家公司成立联合燃料电池系统研发公司，同时与亿华通合资成立华丰燃料电池公司，董长征任这两个公司的董事长。

其非常重要的任务之一，就是加速氢燃料电池的本土化研发、生产和商业推广进程，让氢擎与混动、纯电一起，共同推进丰田全方位电动化，助力整个社会“双碳”目标的实现。

氢擎的商业路径

由于目前国内没有在售的氢燃料电池车，因此绝大多数消费者可能对其知之甚少，我也一样。因此，当我开上丰田第二代MIRAI的那一瞬间，惊喜之情可以说溢于言表。

和电动车一样，丰田第二代MIRAI最大的优点就是加速强劲和行驶的静谧性，它有着非常优秀的行驶质感。但相比电动车，MIRAI的优势在于重量更轻，续航更长，5.6kg氢气搭载量即可实现WLTC工况约850km的最高续航里程。而且加氢时间短，使用70兆帕加氢机的话，基本上3分钟就能加满，免去了充电焦虑。缺点是，成本比较高，目前基础设施比较少。

在延庆中国石油金龙油氢合建站里，我们一行人被加氢的便利性所折服的同时，也感概目前基础设施的不完善。即便是为了保障冬奥顺利进行，当前北京与张家口地区建成运营的加氢站也仅有19座，而且都在郊区，以35兆帕为主。

“氢燃料电池车的商业路径跟电动车一样，也需要先从商用车进行普及，再向乘用车推广。”董长征表示，包括城市物流、公交运营车辆等商用车，由于路线相对固定，因此更适合当下氢擎的应用场景。

据悉，早在1992年，丰田就开始氢燃料电池汽车领域的研发工作。1996年，丰田就推出首款氢燃料电池概念车FCHV-1，至今已超过25年时间。2014年底，丰田第一代MIRAI就开始在日本上市销售，2020年12月，第二代MIRAI上市。

在董长征看来，HEV、PHEV、BEV和FCEV是互补而非替代关系，这也就是为什么丰田一直要坚持“全方位电动化”的原因所在。

丰田汽车研发中心（中国）执行副总经理权藤宪治也认为，中国是非常适合发展氢燃料电池车的国家，这一方面是因为有政策的支持，另一方面是因为中国有丰富的氢能资源。

无独有偶，今年3月底，国家发改委发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》。规划提出，目标到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，初步建立较为完整的供应链和产业体系，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。

到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，产业布局合理有序，可再生能源制氢广泛应用，有力支撑碳达峰目标实现。

到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

这是继2016年发布《节能与新能源汽车技术路线图》后，国家再次对氢能产业发展发布规划。“我国的氢能产业在碳达峰碳中和目标下方兴未艾，已进入快速发展的窗口期。”中国石油国家高端智库研究中心专职副主任吕建中认为，《规划》的出台正当其时，将对我国氢能产业持续健康发展起到关键引领作用。

在这样的大背景下，丰田在氢燃料电池产品、推广和北京冬奥会上的大规模应用测试值得点赞。

发展氢擎还需解决哪些难题？

尽管冬奥官方用车保障工作已经圆满完成，但谈起整个过程的困难程度，丰田汽车（中国）投资有限公司奥运新事业部部长牛煜依然历历在目。

他说，由于这是全球最大规模的一次氢燃料电池车的应用，因此，从制氢、存氢、运氢到加氢等，整个过程中需要很多部门的配合，无论哪个环节有纰漏，都会影响到奥运车辆的运营。

另外，冬奥期间，还要经历强降雪、路面结冰等严苛天气的考验，丰田车运营最低温达-28°C，最高行驶高度海拔2198m，最大坡度16度，这无疑对电动化车辆，尤其是氢燃料电池车的可靠性和动力性能提出了严苛的要求。最终，丰田FCEV车成功克服了低温严寒和复杂多变的路况条件，以极佳的可靠性和动力性能完成了服务保障任务。

以柯斯达氢擎为例，这款车是由丰田中国研发中心进行研发，在四川一汽丰田进行生产，这也是丰田汽车首次在海外实现氢燃料电池技术从研发到生产的全流程“本土化”。

这款车能在-30°低温下正常启动，高扭矩输出的动力特点确保了在高坡度、湿滑山路中的稳定行驶。再加上氢燃料电池汽车燃料加注快、续航里程长，对于满足赛场与驻地往返的通勤要求来说，有着独特的优势。

数据显示，丰田FCEV车辆在本届冬奥会期间的累计行驶里程达397,104km，总用氢量约11,098kg，减少二氧化碳排放113,737.44kg（根据经信局公式换算）。

“北京冬奥会后，这247辆氢擎车辆将作为奥运遗产留在中国，做好后续再利用工作，并希望以此为契机，不断推动中国氢燃料电池产业的发展。”牛煜表示，此次丰田FCEV车型的成功表现，为建立加氢站及周边设施、以及氢能普及落地发展都提供了有益的借鉴，今后丰田将以TMEC为中心开展更多现地研发，与合作伙伴携手努力推进氢能的普及。

事实上，在去年的第四届中国国际进口博览会中，丰田不仅展示了氢燃料电池车，而是从全生命周期的视角，包含降低制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。

目前，成本依然是横亘在氢燃料电池技术普及道路上的主要难题。如何在储存环节提升储氢罐的存储性能，实现轻量化；进一步革新储氢罐的制造技术，减少碳纤维等材料的使用；研究报废车辆的妥善处置方法及核心零部件的资源循环利用等，丰田作为先行者，积累了一些经验，如果能够通过加强合作，为中国减少碳排放和氢能产业发展做出更大的贡献，可以说善莫大焉。

结语

很长一段时间以来，关于电动化的路线之争一直是个很热门的话题，丰田和大众作为全球销量最大的两家企业，给出了截然不同的答案。丰田坚持“全方位电动化”，通过HEV、PHEV、BEV和FCEV不同的组合，达到减排的目标；而大众则“all in”纯电动。

因此，丰田也被不少媒体质疑是不是对于电动化转型不够积极，甚至贴上保守的标签。而事实上，根据丰田公布的数据，截至2月底，丰田全球电动化车型的累计销量已超2000万辆。这些电动化车型累计节油约650亿升，约等于北京市14年的汽油消费总量；减排二氧化碳1.6亿吨，相当于20000多个国家体育场（鸟巢）大小的森林一年吸收的二氧化碳。

我们常说，实践是检验真理的唯一标准。无论是全方位电动化取得的成果，还是在氢擎动力方面的探索和实践，我们都不难看出，丰田作为全球最大的汽车企业，为继续成为行业领导者所做的不懈努力，以及为整个社会实现碳中和所做的突出贡献。

而对于全社会而言，保持开放心态，摒弃偏见，才是尽快实现“双碳”目标的正确打开方式。

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