有需求的地方就有黄牛。

提到黄牛，不少人的第一反应都是不屑与憎恶，但当人们遇到真需求的时候，却又不得不求「牛」若渴，巴不得在微信里提前储备十个八个。

现如今，这群总是「快」人一步的黄牛又找到了通往新业务的入口，并且谋到了不错的收入。

01、新能源汽车集体涨价拉开序幕

由于芯片短缺、原材料价格上涨，导致新能源汽车集体涨价，少则 3000 元，多则 40000 元。

这让不少还在观望中的消费者更是抱头懊恼，一边是油价上涨，一边是新能源汽车涨价，左右都不是省心的事。

消费者既然有烦恼，那自然有贴心的黄牛站出来解局。

如此一来，一波转让订单的操作席卷而来——消费者只需要向原准车主支付所谓的转让金，就能获得调价前的价格，还能立马提车。

以涨价最猛的特斯拉为例：

开年至今，Model 3、Model Y 后轮驱动版均已调价 2次，现售价分别为 27.99 万元、31.69 万元。

Model 3 高性能版，Model Y 长续航版、高性能版均已调价 1 次，现售价分别为 36.79 万元、37.59 万元 、41.79 万元。

不仅如此，据特斯拉官网显示，销量最高的 Model 3（后轮驱动版）现在下订，交付日期预计在 20-24 周，也就是需要将近半年的提车周期。

最快的 Model Y（后轮驱动版）也要 10-14 周，其他各车型版本均在 16-20 周。

在某二手平台上，比如 Model 3 后轮驱动版，你只需要支付 1-2 万元不等的转让金，就能够享受到调价前 23.90 万元的价格，走完官方订单转让手续之后，最快隔天就能提车。

换言之，通过这个二手车平台，你能以 1 万抵 4.09 万，最快第二天就能提车回家。

如此一来，看似一波稳赚不赔的交易，让不少消费者直接从原官方订车渠道转向私人途径订车。

可是，这么做真的可行吗？

事实上，新能源汽车这一轮 360°无死角涨价，最早在今年年初就已经有所眉目了。

当时不少车型因为 2022 年补贴新政的退坡官宣上调售价，但政策是固定的，所以涨幅也有限，甚至期间还有部分车企愿意自掏腰包来填补这部分的差价。

在那段时间，新能源汽车涨价的事情没有引起特别严重的反响。

真正出现在公众记忆层面的是特斯拉在 3 月份开启「7 天 3 连涨」的节奏。

随后，比亚迪、小鹏、威马、零跑、欧拉、哪吒、大众 ID.、五菱、岚图相继宣告涨价，就连理想、别克微蓝这种混动车型也相继调整售价。

除了蔚来、高合以外，几乎所有新能源汽车品牌，都已经完成了这轮幅度涨价。

有意思的是，在特斯拉三连涨之前，并没有哪个车企宣告涨价。

因为大家都清楚，国内消费者对于新能源的话题非常敏感，谁也不愿做负面的出头鸟。

当特斯拉接连宣告上涨、以及部分原材料供应商相继爆出涨价之后，这一波涨价潮正式拉开序幕。

毕竟当所有人都选择上涨的时候，「实在没办法不涨」就是最有力的解释，不管成本源有没有受到影响，这是百年难得一遇的涨价机会。

在这样的情况下，消费者能选择的只有两条道路：一是冒险向黄牛妥协；二是遵守游戏规则，继续观望。

02、买新车看运气？

先说第一种情况，用上「冒险」一词，是因为从接触黄牛开始每一环节都存在风险。

随着转让订单这种不正当竞争行为，不仅相关部门已经明确坚决打击这种行为，不少车企也相继出台了相关条例禁止订单转让。

以特斯拉、小鹏为例，为防止订单转让的势头持续恶化，特斯拉出台了一份《不转让承诺函》，特斯拉要求一次或者多次累计下单购买多台特斯拉车辆的消费者在一年内不得转卖车辆，否则将支付每台车开票价 20% 的违约金。

小鹏则是发表了一则声明通告称：

小鹏汽车购车渠道全国统一，无法通过私人线上交易转卖进行操作。我们将保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因私人交易产生任何争议或权益受损，小鹏汽车将不承担任何责任。

所以，消费者在向这些转让订单的黄牛交易时，并不会得到官方的法律支持，任何交易行为都是在官方条例之下钻空子游走。

譬如双方先在网上协商，由卖家/买家一方承担车辆剩余尾款结算，若是买家承担转让金也会相应地减少，反之亦然。

接着，双方约定一个时间，卖家全程陪同买家一方完成提车手续，并口头证明与买家之间为直系亲属关系，目前多数车企均允许直系亲属合理转让订单。

如此一来，买家即是新车的首任车主，享受权益，又能以涨价前的价格拿下新车，并迅速提车。

看似一切条例有序，但在交付中心签合同之前，你需要确保在无任何合同的保障之下，或者无任何法律效力的合同之下，卖家收取定金之后不会人间蒸发。

同时，如果交付中心工作人员执意要求双方出示直系亲属关系的相关纸质证明，买家便只能眼睁睁看着卖家提车，再转卖给买家。

换言之，买家买到的是一台无首任车主权益的二手车。

除此之外，不排除车企发现订单转让行为后，官方直接取消订单的风险。

而且，网上部分看似便宜的车型订单，也有可能是 2021款的车型，而店内销售的已经是 2022 款了。

所以，通过转让订单的方式买车，买家拼的是运气，赌的是卖家的诚信。

这一方式，属实将自己主动买车转为极为被动的一方。

03、割韭菜的时代过去了

至于遵守游戏规则、持币观望的消费者，何时才是下手的好机会呢？

大家都清楚，新能源汽车的这一轮涨价潮主要受原材料上涨的影响，但背后其实大概在一年前就已经潜在的趋势了。

过去一年，动力电池主要材料成本上涨的情况时有发生，譬如：

• 一个容量为 70kWh NCM811 三元锂电池包，成本就从约 3.5 万元增加到约 6.3 万元；

• 一个容量为 50kWh 磷酸铁锂电池包，成本从约 1.3 万元增加到约 3.3 万元。

结合过去一年部分纯电动头部玩家的毛利率：

• 特斯拉的汽车毛利率为 30.6%，按照 30 万的平均单价估算，毛利空间约 10.8 万元。

• 蔚来的毛利率为 20.1%，按照 40 万的平均单价估算，毛利空间约 8.4 万元。

• 小鹏整体车价相对较低，毛利率为 11.5%，以 20 万元均价估算，毛利空间约 2.3 万元。

可以看出，像特斯拉、蔚来、小鹏这样头部新势力，单过去一年电池成本的涨幅，就已经占据过去一个年度单车毛利润少则五分一，多则接近挤掉整车的毛利空间。

至于过去一年大家都不说，如今才从上游原材料传到消费端，这其中除了多家车企与动力电池长时间的合作，保持一个稳定的供应关系之外，车企都很忌惮宣告涨价之后，对自己的品牌带来销量的打击。

所以，即便是持续下压着利润，甚至是面临负利润的情况，也要等一个「万人齐涨」的机会，甚至这还不是最终的结果。

理想 CEO 李想此前在微博表示：

「和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，待谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。」

中国科学院院士欧阳明高在 2022 电动汽车百人会论坛上表示，锂资源的供需平衡要到 2~3 年后可能恢复正常。

换言之，单是锂材料就已经在短期内很难实现逆转涨势。

所以，想要等待整车价格回落到消费者心里期值的机会非常渺茫，即便原材料供应等到理想的缓解趋势，但也不足以驱动车企将价格打回到原来薄得可怜的利润率。

也就是说，对于这群持币观望、遵守游戏法则的消费者，只要根据自身真实需求下订购车，防止后续再次上涨就是最好的选择。

哪怕这两年电动车的价格真的回落了，汽车也是消费品，早买早享受。

对于一边受油价上涨、一边受新能源车价上涨犹豫不定的消费者，即便七连涨，也抵不上这一波新能源汽车的涨幅。

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