又一家苹果供应商进军造车，上次是富士康，这次是立讯精密。

近日，立讯精密和奇瑞签订战略合作协议，立讯将以 100.54 亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股 19.88% 股权、奇瑞股份 7.87% 股权和奇瑞新能源 6.24% 股权，并将在三个月内和奇瑞新能源成立合资公司，前者持股 30%，后者则持有剩余全部股份。

有意思的是，立讯对外称，立讯精密并不造车，而是协同奇瑞开拓另一个新产业——为别人造好车，即整车 ODM 模式。

这个话听起来很耳熟。是的，华为也说过。也就是说，立讯之于奇瑞的关系就好比华为之于长安，亦或者是赛力斯。立讯和华为都扬言不造车，要做车厂背后的幕后英雄。用立讯的原话来说，他们的核心目标是成为 Tier1。

这个所谓的 ODM 模式全拼 Original Design Manufacturer，意为「原始设计制造商」，就是我们常说的「贴牌」。和 OEM 代工贡献劳动力不同，ODE 需要输出产品的设计和研发能力，对造车要有极高的参与度。

那么问题来了，立讯有何底气敢跟华为「比拟」？富士康、立讯，这些苹果供应链企业为什么突然热衷起造车来了？

「隐形巨头」立讯精密

虽然立讯的体量还不及富士康，但从股市上来看，它的 3200 亿市值已远远超过了 2200 亿的富士康。

要说这两家公司，就不得不提一个人，立讯精密的创始人：王来春。

眼下这位长相普通的中年妇女便是王来春，远在 30 多年前，她还是富士康在大陆第一间工厂的第一批「厂妹」，日以继夜地做着生产电脑连接器的活儿。

在职的 10 年里，王来春从普通打工妹一路干到了管辖千人的工厂课长。就在此时，王来春选择离开奋斗了多年年的富士康，自立门户创业。

彼时的王来春兄妹趁着香港金融危机，咬牙收购了当时的香港立讯，也就是今天立讯精密的前身，从此开始经营电线插排、电脑连接线的代工生意。直至今日，在立讯的官网还有这样一句话：以科技连接未来，生产连接器依然是立讯的主业。

立讯精密起家的诀窍，离不开「富士康」和「收购」两个关键词。

从企业早期的管理上，王来春亦步亦趋地学习富士康模式；在业务经营上，立讯围绕富士康建厂，专吃富士康消化不了的订单；在企业扩张上，立讯一路通过收购不断壮大。

自 2010 年公司上市之后，立讯精密高举收购大旗，接连收购了江西博硕、昆山联滔、珠海双赢等公司，曲线攻入了苹果、戴尔、联想、华硕、索尼、英特尔、希捷等品牌的供应链。

我们熟知的苹果 Macbook、iPad、iPhone、Apple Watch 等设备的内部连接线、（无线）电源线都是出自立讯精密代工。

从 2017 年开始，立讯从台湾英业达手中夺走了 Airpods 的代工权，高质量、高效率地完成了苹果交下的业务，每年光耳机的出货量就数千万。2020 年，立讯又拿下了 Apple Watch 的组装业务，并通过收购昆山纬新的方式拿下了部分 iPhone 的代工，成为了继富士康之后苹果供应链的最重要的供应商。

不光是消费电子，立讯精密在 10 年前便同样通过收购的方式开始踏足汽车领域。

2012 年—2014 年，立讯先后收购福建源光电装和德国 SUK，补强自家的汽车线束和注塑的能力，并成立汽车事业部主攻汽车电子领域。公司体系之外， 立讯的大股东还在 2018 年收购了 ZF-TRW 旗下的车身 控制系统 Tier1 公司 BCS、随后收购了光宝集团的相机模组部门进军摄像头领域，在 21 年又控股了苹果摄像头供应商高伟电子。

正是通过这一系列的内外收购之下，立讯精密与汽车业务的重合点越来越多。

果链供应商缘何争相造车？

前有富士康，后有立讯精密，苹果的一二号位供应商为何争相入了造车局？这个问题其实不难解释，落在果链供应商身上则有表层和深层两部分原因。

表层原因，近年来大公司涉足造车蔚然成风，汽车作为智能化集大成者的产品，无疑是巨头们发挥潜力的新赛道。更何况是立讯这样早就涉足汽车电子，具备一定供应能力且有像 Airpods 这种精密设备组装能力的的老牌「电子厂」了。这一点我们就不多加赘述了。

我们主要分析下深层原因。（仅是从当下种种迹象上作出的推测，一家之言）

立讯的起家离不开自身杀伐决断的各种战略收购，更离不开苹果的扶持。一方面立讯唯苹果马首是瞻，另一方面，它也要为自己寻求后路。

苹果造车是近些年科技圈的大新闻，车长什么样虽然无人知晓、但可以确定是，在自产还是代工这个问题上，苹果更倾向于后者。富士康、现代，这些企业都传出代工苹果汽车的绯闻，最后却都未能正式拍板。在生产制造这件事上，苹果一直没能和合作伙伴达成共识。

悬而未决就意味着有机可乘，富士康最为热情，而和富士康多年来相爱相杀的立讯很难没有同样的想法。

去年，富士康一口气发布了三款电动车以秀肌肉，今年年初又与吉利成立合资公司代工整车和零部件，富士康在汽车界的野心已然路人皆知。

如今的立讯和奇瑞又何曾不是又一个「富士康&吉利」，虽然立讯在整车层面慢了富士康一拍，但以奇瑞为跳板，两者之间的差距则就缩短一步了。

某种程度上说，今天立志造车的立讯和当年一样，正在循着富士康的脚步，等待着再一次贴身肉搏的战机，而胜利者就有很大的几率摘下代工苹果汽车这枚硕果。

无论是富士康&吉利还是立讯&奇瑞，和资深主机厂的这两项合作既是富、立两家公司进军造车的重要跳板，也是两位冤家「竞标」苹果造车的各自蓄力。通俗地说，先打个样儿出来嘛！立讯那句「为别人造好车」，这个「别人」最合适的人选非苹果莫属了。

那么又何为后路一说？

熟悉苹果的朋友都知道，苹果之所以有今日之成就离不开突出的产品创新能力，更离不开对供应商的扶持与把控，而这种严苛的把控背后往往暗藏着无数的「血雨腥风」。苹果供应商们看似风光无限，却是如履薄冰。

苹果采购或者代工往往会选择两家以上的供应商，一方面可以拿到更低的报价，另一方面可以防止供应商一家独大卡自己的脖子。

另外，为了控制住供应商，防止竞争对手各个层面的「挖墙脚」，苹果采取了派人驻厂、软件监控等各种手段。

「这几条线上所有的控制软件和电脑是苹果公司的，ERP 系统也是苹果的。工厂的人经常会收到苹果的邮件，说某一条生产线的某一个地方有点问题，然后苹果来开权限，让产线负责人去现场查看。」苹果声学元器件瑞声科技的投资人李丰这样说。

在《一只iPhone的全球之旅》这本书中写道：「当库克打开电脑，苹果在世界各地的零部件供应商今天的产量，甚至良品率多少，都能够通过一个世界联网的资讯系统准确查询。在这一系统中，苹果能有效地将库存降低到零，从而节省撤回大量流动资金。」

要知道，仅一台 iPhone 就有数百个零部件，涉及到全球 200 多家供应商，管理难度何其之高！因此福布斯曾评价库克为「供应链宗师」。

除了高压的管理，还有无情的「砍杀」。

2020 年 5 月，苹果循例发布《年度供应商社会责任进展报告》，报告中显示至少有 34 家国内供应商被苹果踢出了供应链，很多和苹果合作多年的中国供应商都消失不见。

外界猜测，这和苹果去「中国化」的战略密切相关，苹果一直希望摆脱对中国供应链的依赖，将产线转移至海外。而根据现有的信息显示，苹果汽车就计划在 2024 年在美国生产，而不是中国。

立讯今日之崛起除了自身的努力，也得感谢库克在供应链管理上的权谋。外界一度认为，立讯正是库克亲手培植出来「分权」富士康的「工具人」，从立讯收购纬新拿下 3% 的 iPhone 代工一事上便端倪尽显。

正所谓铁打的苹果，流水的供应商。今天的苹果可以拿立讯来牵制富士康，明天又会是谁来牵制立讯呢？无论是富士康还是立讯，他们在苹果心中的地位从来都不是牢不可破的，一旦出现了便宜又好用的供应商出现，库克会毫不留情地把他们踢掉。

但这对于立讯这样的企业来说便是灭顶之灾。

2020 年，苹果为立讯创造了 69% 的收入，可以说是这家企业的收入支柱了，一旦苹果抽身而去，后果可想而知。血淋淋的前车之鉴并不遥远，就在去年，苹果老牌供应商欧菲光被库克一脚踢走，这家公司的股价旋即暴跌，年终财报显示欧菲光这一年净亏损 19-27 亿元，可谓元气大伤。

所以立讯造车可以理解为既是对苹果抛出的橄榄枝，更是早早寻求新的增长点以求自保。而这一步究竟成效如何，我们只能慢慢观察了。

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