前言：今年成都车展，最大赢家或为长城。坦克和欧拉分别成为最受男性和女性欢迎的展台，蜂巢能源也独立参展。看完一圈不禁感叹，国产品牌真的跑的很快。

今年的成都车展，办的有点磕巴。

8月6号，眼看疫情防控的紧张架势，官方宣布原定27号开幕的展会延期。

正当各路人马准备稍事休息再做打算，一个星期后，官方一纸通知，宣布延期到29号开幕。从27到29号，等于延了个寂寞。

不过，虽然前后只延了两天，却足以把展商们的节奏打乱。

几个头铁的主儿，像广本、特斯拉、五菱，被“演”了之后，直接挂出免战牌，不来了。要不是想着在“金九银十”到来前造点声势，估计还会有更多车企拒绝营业。

好在结果还算圆满。20万平米展出面积，130多个品牌，百余款新车，起码数字上胜过去年，不输疫情前的2019年。

但数字之外，话题度和新鲜感有点欠奉。尤其几个月前，刚刚席卷过上海车展的“电动”和“智能”，到了成都，稍稍有点退潮的意思。

01

顾好“眼前的苟且”

这其中有客观原因。虽然同样贵为A展，但与上海、北京甚至广州比，成都车展定位更偏销售。

所以，相比新概念，车企们更倾向捧走量产品。比如这次占据C位的C级、皇冠陆放、帝豪，以及一堆改款车型，接下来都是各自品牌的订单大户。

但是去年成都车展，情况有所不同。北京车展因疫情推迟后，成都一不留神，成了年内第一个A展。

车企们憋了大半年，好不容易得了个场子，但凡来的，基本都把压箱底的宝贝掏了出来，其中自然有不少电动产品和智能概念。

等到了今年的上海车展，智能电动之风吹的更猛。一众传统车企，更是不约而同，把电动捧上C位，让人以为，往后这就是“新常态”。

这种背景下，以至于今年的这场成都车展，看起来不够刺激。

实际上，就电动化而言，本次车展的规模不算小。百余款新车中，新能源大约占去一半，比重与今年上海车展持平，显著高于往届成都车展。

参展的新能源车企，去年是7家，今年一下子多出理想、哪吒、零跑、合创、智己、高合、岚图、极氪等新面孔，主办方顺势为新能源专门设了个馆。

之所以感觉声势弱了，主要因为传统车企，尤其外资品牌，这次没那么“来电”。

比如人气很旺的BBA，4月上海车展上，齐齐把电动系列（EQ、i、e-Tron）放在C位。

这次打头阵的，是换代C级、改款X3和改款Q2L，外加一批燃油产品的小改款。上汽奥迪作为“新兵”，推了Q5 e-Tron，诚意有了，但着实没什么新意。

合资品牌更明显。日系本来就对电动不感冒，上海车展上，勉力配合演出，显示“拥抱变化”的姿态，这次直接回归常态。大众ID系列半年来不温不火，已没了当初的锐气，本次车展上首次亮相的国产ID.3，没引起太大动静。

美系、法系和韩系，反正一直也没凑过这份热闹，这次就更加顺其自然，福特EVOS、改款标致508L、雪铁龙C5X、国产嘉华和库斯途等，承载了各家的希望。

02

该冷静时要冷静

不怪传统车企们苟且，只怪世道艰难。本来已经被销量和转型压力，两头夹着，又赶上缺芯这一遭，日子难过可以想象。

新能源势头凶猛，上半年份额甚至去到10%还多，但远水解不了近渴。

上海车展亢奋了一把后，还是要冷静下来，回归现实，努力护住油车的基本盘，才有过下去的底气和觊觎新能源的勇气。

“冷静”的基调，同样适用于近期热的发烫的智能化。

比起上海车展期间漫天飞舞的“城区自动驾驶第一车”、“首款无人驾驶量产车”、“最强自动驾驶方案”、“全生态智能座舱”，本次成都车展上，车企们低调不少。

一方面，现阶段能讲的故事，已经被讲的差不离，调子再高点，很容易变成扯淡。而且，蔚来事件的余波未平，谁也不想被抓住话柄，立成“过度营销智能化”的典型。

整体来看，上汽R汽车ES33的量产版本，算是新车中比较出挑的，但大体没逃脱堆砌硬件的老套路，新鲜感不强。上汽要把“灵魂”握在自己手里，路还很长。

其它在智能化上姿态激进的选手，包括智己L7、小鹏P5和极狐阿尔法S，此前在各种场合，已经把故事讲完，再多说已无益。真实成色如何，只待接下来实车交付，市场自然会给出裁断。

除此之外，没太多值得说道的地方。

各种改款、换代甚至全新产品上，不过是些寻常的座舱配置和L2/L2+方案。

偶有类似50米循迹倒车、代客泊车、场景化推送的功能亮点，也是口吻克制，有一说一。比起往常“做一分，说十分”的流行做派，收敛很多。

经历一段亢奋的时期后，适当冷静下来，对智能汽车的长远发展，无疑是件好事。否则，泡沫横飞，真到了爆掉的时候，市场的信心，怕是再难恢复。

03

破不了的“次元壁”

“电动”和“智能”的问题上，自主和外资阵营间步调不一，已经人所共知。

几个月前的上海车展上，大家一起“拥抱变化”，界限还没那么明晰。到了成都，外资品牌们回归现实，专注当下，差别立即显现出来。

置身车展，耳闻目睹其中的差异，甚至有穿梭在不同“次元”的错觉。

就新能源而言，自主品牌本就占了先发优势，本次成都车展，特斯拉意外缺席，智能电动的戏份，不出意外地被它们抢去大半。

一堆自主新车里，从花俏的QQ冰淇淋、到个性的欧拉芭蕾猫、樱桃猫，再到瞄准主流的比亚迪海豚和元PLUS，还有立足高端的上汽R汽车ES33，类型丰富，花样百出。

反观外资阵营，油车唱主角不说，ID.3、Q5 e-Tron、iX3这些没摆脱油车痕迹的电动产品，难让人提起兴趣。

油改电的马自达CX-30 EV，身材臃肿，姿态怪异，看起来像上个时代的产物，居然能大大方方地出现在2021年的车展上，感觉更是魔幻。

这种不对称的局面，倒也暗合了当下的市场形势。看看7月的新能源销量榜单，前15名中，除了Model 3，其余被自主品牌包圆。

1-7月总销量前15中，也只多了款Model Y。再看渗透率，1-7月，自主品牌中新能源渗透率30.1%，豪华品牌8%，主流合资品牌只有2.5%。这种销量结构，说两大阵营在不同“次元”，不算太夸张。

值得注意的是，两者间的“次元壁”，已然超越了新能源的范畴，延伸到一般意义上的产品及营销。

车展上，走入一家合资或豪华品牌展台，再转到一家自主或新势力展台，便能深刻感受其中差异。

前者多半端庄大气，四平八稳。相比之下，后者从产品设计、命名，到现场布置及互动，要显得活泛的多。

孰好孰坏姑且不论，但展台间的人气差异，多少说明了问题。

当然，把眼光放长，当下发生的一切，无论“电动”上的踌躇，“智能”上的冷静，还是不同阵营间的隔阂，都是一场变革中应该有的张力，无需过度解读。

历史已经无数次告诉我们，凡是变革，很少有什么一往无前。走走停停，甚至走三步，退两步，才是变革的常态。

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