每次看到关于智能或者无人驾驶技术的内容言论时，一段时间的热捧，再来一段时间的唱衰，就这样地交替前进，都会让我想起技术成熟度曲线模型，一种用来描述技术成熟度和媒体传播的曲线模型：

技术成熟度曲线（The Hype Cycle）诞生于硅谷，是指经过新闻媒体和学术会议的大肆宣传之后，新技术趋势一下子跌到了谷底，而最初依靠这个新技术发展起来的创业公司一下子变得岌岌可危。

1995年高德纳咨询公司，依其专业分析预测与推论各种新科技的成熟演变速度及要达到成熟所需的时间，分成5个阶段：

1、科技诞生的促动期 (Technology Trigger)：

在此阶段，随着媒体大肆的报道过度，非理性的渲染，产品的知名度无所不在，然而随着这个科技的缺点、问题、限制出现，失败的案例大于成功的案例，例如:.com公司 1998~2000年之间的非理性疯狂飙升期。

2、过高期望的峰值（Peak of Inflated Expectations）：

早期公众的过分关注演绎出了一系列成功的故事——当然同时也有众多失败的例子。对于失败，有些公司采取了补救措施，而大部分却无动于衷。

3、泡沫化的底谷期 (Trough of Disillusionment)：

在历经前面阶段所存活的科技经过多方扎实有重点的试验，而对此科技的适用范围及限制是以客观的并实际的了解，成功并能存活的经营模式逐渐成长。

4、稳步爬升的光明期 (Slope of Enlightenment)：

在此阶段，有一新科技的诞生，在市面上受到主要媒体与业界高度的注意，例如:1996年的Internet ，Web。

5、实质生产的高峰期 (Plateau of Productivity)：

在此阶段，新科技产生的利益与潜力被市场实际接受，实质支援此经营模式的工具、方法论经过数代的演进，进入了非常成熟的阶段。

图片来源于百度百科

而所有的新技术都是逐步发展起来的，不是一蹴而就实现的。所以有人追捧，有人唱衰，都是很正常的事情。

但是，不得不说像无人驾驶这种技术的发展，与生命安全强相关的新技术，即便发展，也不能够被允许沾满鲜血贸然地前进。

所以说，有人愿意尝鲜，有人选择保守，都无可厚非。

那么回归到标题提出的疑问上来看，首先需要明确的是从SAE对于自动驾驶的划分来看，“无人驾驶”和“自动驾驶”并不是相同的阶段，自然而然也不是相同的概念，这一点需要明确。

根据SAE驾驶自动化分级来看，一般来说L4叫做高度自动驾驶，L5叫做完全自动驾驶，通常会成为“无人驾驶”。所以说，“自动驾驶”和“无人驾驶”在概念层级方面还是有一定差别的，同时带来的也是汽车自动驾驶的能力会有所不同。

目前来看，量产车上还没有哪家敢宣称自己具有L4或者L5级别的自动驾驶能力（威马奇葩的L4泊车自动驾驶传播不在讨论范围内），所以请勿将现阶段的“辅助驾驶”理解为“无人驾驶”或者“自动驾驶”。

图片来源于网络

换句话说，其实这道题下面的描述，是站不住脚的，不过这道题仍然可以拿出来讨论讨论。

记得年初的时候，我参加了地平线组织的“智能驾驶和智能座舱独立还是融合”的辩论赛活动，当时我提到了一个观点：

如果说在国家没有明确责任划分前，有哪家主机厂敢传播自己是100%的安全？那么如果说哪怕是99.999999999%的安全，那剩下的那个0.000000001%又该如何让人完全信任？既然如此，道路上就会存在非自动驾驶车辆，在一定程度上就会给这个交通带来安全隐患，那么自动驾驶，岂不是像共产主义社会一样？

在这个观点下，我自己不自觉将自己处在了一个对于“自动驾驶”无比悲观的处境里，我也一直在反思这个观点，隐隐地觉得既有道理，也没有道理。

有道理在于这是客观事实，没有道理在于如何推广自动驾驶的发展，这是与社会发展相违背的。虽然我认同机器在一定程度上的可靠性大于人类，而且我坚信如此，但毕竟人类就没有生产过没出过错的系统，不能因为那0.000000001%阻隔发展。

那么又该如何解决这个0.0000000001%呢？这还是个问题。

直到我在[美]胡迪·利普森（Hod Lipson）和[美]梅尔芭·库曼（Melba Kurman）所撰写的《无人驾驶》一书中看到这样一段话，豁然开朗。

书中提到阻碍无人驾驶技术发展的7个误区，其中之一就有这样一点：

误区六：无人驾驶汽车需要有近乎完美的驾驶记录才能确保足够安全。其实，只要无人驾驶汽车的安全驾驶记录超出人类驾驶员的平均水平，它们就能造福人类。平均来看，每20万英里，人类驾驶员就会出现一次非致命性碰撞。既然很多人可能对于无人驾驶汽车的这种“异型”智能持有偏见，也有很多人认为自己的驾驶技术在平均水平之上，那么我们认为，只要无人驾驶技术在安全性上优于人类驾驶员两倍，就该让它自行驾驶，乘客可以忙些别的事情或者睡觉就好了。这样就可以说安全系数达到了2.0，或者说“每发生一次碰撞的平均距离”达到了40万英里。

所以说，从法规上来说，当经过评估定义自动驾驶的安全系数大于人类驾驶时的多少程度的情况下，就可以准许自动驾驶的车辆正常上路，这个道理是成立的。

但是这里仍然存在一个问题，就是自动驾驶的“合法化”与“普及化”之间，仍然存在着一个巨大的鸿沟，如书中提到的：

分析师托德·利特曼（Todd Litman）预言，如果没有联邦政府的推动应用，无人驾驶汽车的普及将会延续自动挡变速器的推广进程，那个过程则要耗费将近50年。利特曼估计即使无人驾驶汽车在2020年时就合法化了，它的普及应用也还是需要几十年的时间。他预计到2050年时，无人驾驶汽车将占据新车销售数量中的80%～100%。可即便如此，路面上行驶的汽车中仍有40%～60%是由人类驾驶的。

这背后的问题在于，一方面是保有车辆的处理，另外一方面是不同人的接受度远不相同。而这里提到的不同人的接受度远不相同，就会再次涉及到我之前很喜欢用的《跨越鸿沟》模型。

每个阶段的用户都存在着很大的不一样，了解我的看客一定知道我在很多文章中都喜欢引用这个模型，用来剖析智能汽车和电动汽车的渗透和接受情况。

• 创新者：积极地追随于各种新技术产品之后，创新者对于新产品的认同，能够给其他消费者带来购买信心；

• 早期采用者：会在新产品生命周期的早期接受并购买产品，他们购买决策时不会禁锢于公认的看法，而是更愿意尊重自己的直觉和想象，因此他们对于新技术产品的市场拓展发挥着至关重要的作用；

• 早期大众：早期大众虽然也是由一种强烈的实用性想法而推动，但他们更宁愿在自己购买之前细心观察周围的人对于新产品所做出的评价。这类群体人数占1/3，也就是非常之多，对于新技术产品的飞速发展至关重要；

• 后期大众：他们只会等到某个既定标准形成之后才会购买，并且即使等到那个时候，他们仍希望得到很多支持；

• 落后者：他们对于新技术没有任何兴趣，只有当新技术产品已被深深埋藏于各种其他产品之中时，落后者才会进行购买。

不仅早期市场和主流市场之间存在鸿沟，其实每个阶段之间都存在一定的GAP。早期市场的人群愿意去接受新鲜事物，去尝鲜去引领，但是主流市场的用户就会相对保守，尤其是面对大宗商品和涉及生命安全的技术时。

所以说，涉及生命安全的技术在普及过程中，不应该受到媒体的过度吹捧或者贬低，也不应该在用户之间形成鄙视链。

那么再说回标题，有人把“无人驾驶”或者“自动驾驶”当作是现阶段的技术表现，也代表了目前普遍的问题，即主机厂的过度传播，以及主机厂和普通消费者之间的信息不对称。

为了能够博人眼球，主机厂放大了“辅助驾驶”的能力，缩小了“辅助驾驶”的局限，这个开局者自然而然就是特斯拉，从血淋淋的教训中将“自动驾驶”改为“辅助驾驶”的传播，当然也不局限在特斯拉。

而这个方面，我一直非常推动小鹏主导的《安全辅助驾驶考试》，不仅告知辅助驾驶的能力和边界，也在努力引起使用者的安全意识。

但是不得不说，面对普通消费者来说，这里有两个问题：

1、出于信息不对称，对于所谓的传播内容和能力边界，并没有办法做到完全理解自动驾驶技术背后的难题和目前的技术壁垒；

2、出于使用时的体验，由于缺少Corner Case场景的经验积累，在尝到甜头后就更加容易去依赖于辅助驾驶系统，降低忧患意识，那么就有可能造成危险。

（这里不得不提一句，我一直认为苏菁话虽然说的直白过分了一点，但是道理还都是有的）

所以在此，我还是想呼吁一下：

用户在驾驶使用时，心里还是要清楚生命安全是自己的，自己就应该对自己的生命安全负责，生命只有一次，马虎大意不得，最后出了事情无论是找谁算账、怎么算账，都无法重来，即便主机厂的传播吹出了花，也不应该轻易相信或者过分依赖。

主机厂在传播上，还是需要有社会责任意识，如果之前网上讨伐思域、帕萨特等碰撞安全成绩，毕竟所涉及的生命安全方面，不能为了传播而传播，为了博眼球而传播，为了省成本而突破下限。

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