1. 首页
  2. 大牛说
  3. 储能也崛起,对动力电池是好事还是坏事?

储能也崛起,对动力电池是好事还是坏事?

近年来,储能市场需求日益扩张。动力电池企业在储能领域出货和占比在迅速攀升。

2020年,宁德时代储能系统销量为2.39GWh,同比增长近237%;瑞浦能源今年上半年也有超过一半的出货在储能电池国轩高科也曾公开表示,储能业务将占到总收入的30%以上……

为何动力电池企业都在加强储能业务的布局?储能电池到底有多大的发展潜力?储能电池与动力电池又有那些区别和联系,为何两者频频被同时提起?

为此,《电动汽车观察家》与业内人士进行深入沟通,得到的结论主要有三点。

一是,生产新电池做储能,利润相比动力电池更高,但是储能项目稳定性不佳,两者兼顾的企业不会将主要精力投放在储能领域。二是,随着储能电池市场的增长,两者有分线生产的趋势,不会挤占动力电池产能。三是,梯次电池用在大型储能项目上,业内争议较大,未来发展存疑。

1

动力电池企业储能占比提升

越来越多的动力电池企业加入了储能业务,且占比逐年提升。

去年,宁德时代全年实现储能系统销售收入为19.43亿元,同比增长218.56%;储能系统销量为2.39GWh,同比增长近237%。

图片

资料来源:宁德时代财报

蜂巢能源业在储能业务上也早已开始发力,蜂巢能源在大连建设有光储充项目,具备削峰填谷、应急备电、电动汽车快速充电、有序充电管理等功能。蜂巢能源也发布了面向系统应用的钜系列单元储能、中型储能、一体化液冷储能系统。

瑞浦能源有限公司市场总监张小聪告诉《电动汽车观察家》,储能的确非常火,单子都接不过来,“上半年瑞浦有超过一半的产能都给了储能,动力电池出货相对少一些。”

《电动汽车观察家》发现,很多耳熟能详的动力电池企业都在储能领域出货量极大。

《储能产业研究白皮书2021》数据显示,2020年,中国新增投运的电化学储能项目中,装机规模排名前十位的储能技术提供商,依次为:宁德时代、力神、海基新能源、亿纬动力、上海电气国轩新能源、南都电源、赣锋电池、比亚迪、中航锂电和国轩高科。

这其中以宁德时代的出货量最大,接近600MWh,第二名力神也有将近400MWh。

图片

资料来源:《储能产业研究白皮书2021》

2020年度,海外电化学储能(不含家用储能)市场中,出货量排名前五位的中国储能技术提供商,依次为:比亚迪、南都电源、海基新能源、圣阳电源和力神。

图片

资料来源:《储能产业研究白皮书2021》

出货量相对小一些的国轩高科,也要在储能电池上发力。在2020中国汽车供应链大会上,合肥国轩高科动力能源有限公司副总裁黄章喜透露,在未来规划中,国轩高科希望2023年实现收入超过400亿元,其中储能业务收入超过30%。

2

储能电池需求大

为何动力电池企业都致力于提升储能领域的出货量?

这与内部技术进步和外部市场需求有关。

内因方面,动力电池经过多年的发展,产品成本不断下降、性能不断上升,为储能电池的发展奠定了基础,此外储能系统的针对性的设计进一步带动储能普及。

市场方面,世界各国纷纷制定发展战略,加速能源结构调整,大力发展清洁能源。例如,澳大利亚于2009年通过可再生能源目标法案,确定到2020年可再生能源将占电力需求的20%;欧盟委员会于2018年签署协议,将2030年可再生能源占能源消费比例的目标提高至32%;英国政府制定了到 2050年实现温室气体“净零排放”目标等。

图片

储能电站

这些战略的实施,使得可再生能源装机量迅速提升。可再生能源发电依赖于自然条件,具有间歇性和波动性特征,当其发电量达到较高比例时,会对电网的安全稳定造成很大的冲击。因此储能系统的引入必不可少。

极端天气现象,也加速了储能需求的增长。张小聪在"2021 中国下一代汽车高质量发展论坛”上表示,电池需求从去年年底开始井喷,其中储能市场增长非常快,像北美去年年底严重的雪灾造成很严重的事故,拉动了市场需求。目前在全球范围内,储能市场大爆发。瑞浦的储能市场从去年到现在基本翻了3倍以上。

中国在储能方面的需求也很大。在“碳达峰、碳中和”目标要求下,新能源装机也在快速提升使得储能刚需属性愈发增强。

根据CNESA数据,截至2020 年,全球电化学储能累计装机14.2GW,同比增长49.2%,占储能系统装机的7.4%;中国电化学储能累计装机3.27GW,同比增长91.2%,占整体储能的9.2%。值得注意的是,2020年我国新增电化学储能装机达1.56GW,同比增长145%,中国新增储能装机首次突破GW大关。

在电化学储能领域,锂离子电池占主导地位,占比达92%,在中国尤其以磷酸铁锂电池为主。

需要注意的是,去年中国电化学储能高增长是在没有强制配储的情况下。

2020年,多地出台政策鼓励和支持新能源配置储能,但几乎无省份做出强制配置要求。今年以来,已经有20多个省市提出可再生能源配置储能的要求,这其中有强制配储的也有鼓励配储的,例如湖南、山东、湖北等地就是强制配置,山西、甘肃等地是建议配储,配置比例都在10%-20%之间。

因此,今年储能电池装机量肯定会更大。

根据CNESA在《储能产业研究白皮书2021》中的预测数据,保守/理想情形下,电化学储能2021年新增装机量为2.52/3.35GW,到2025年累计装机量有望达到35.52/55.88GW,2021-2025年CAGR(复合年均增长率)为57.38%/70.48%。

储能电池的另一优势是利润高。张小聪坦言,目前储能电池在国外需求量要更大,尤其是家庭储能项目,他们的产品出口欧美日等发达地区,产品利润相比动力电池更大。

以宁德时代为例,2019年和2020年,其动力电池系统的毛利率为28.46%和26.56%,而储能系统的毛利率分别为37.87%和36.03%,高出动力电池10个百分点。

3

动力、储能性能差别大

虽然都是储能装置,储能电池和动力电池也是有很多不同点的,因此两者不能简单的通用。

宁德时代副董事长黄世霖曾公开表示,储能电池比动力电池要求高得多,现在1500-2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求,但储能电池的要求是至少8000个循环,储能电池比动力电池要求强得多。

目前来看,电池按场景分为消费电池、动力电池和储能电池三种。消费类应用是在手机、笔记本电脑、数码相机等消费类产品,动力类应用在电动汽车上,储能类应用在储能电站上。

动力电池作为移动电源,在安全的前提下对于体积(和质量)能量密度尽可能有高的要求,以达到更为持久的续航能力;电动汽车还希望能够做到安全快充;高低温性能要求也很高;但是寿命一般1000-2000次就够用。

储能电池一般连续充电或连续放电两个小时以上,因此适合采用充放电倍率≤0.5C的容量型电池;对于电力调频或平滑可再生能源波动的储能场景,需要储能电池在秒级至分钟级的时间段快速充放电,所以适合≥2C功率型电池的应用。此外,长寿命和低成本也是储能电池的重要指标。

图片

但从电芯上看,两者都是一样的,都可以采用磷酸铁锂电池和三元锂电池。从事电池梯次利用的资深人士周晓亮表示,两种电池根据性能需求不同,配方上有些许差别。此外,储能电芯往往更大,因此,相同电量下,储能电池需要的配件更少,成本相对更低。

4

储能与动力电池的关系

储能电池的崛起会对磷酸铁锂动力电池产生什么影响呢?

(1)产能:储能、动力电池分线生产成趋势

张小聪告诉《电动汽车观察家》,瑞浦能源对未来规划的是车用动力电池占到60%,储能占比为40%。

张小聪坦言,虽然储能电池的利润相对较高,但是需求稳定性和对企业品牌力的提升远不如动力电池。“储能电池是项目制,不确定性较高,对电池企业来说排产安排带来很大困难,因此还是做动力电池比较多。”张小聪说。

排产方面,两种电池是可以共线生产。“不过,生产线总是换型对成本和质量控制是非常不利的,他们从二期项目开始,两者已经分线生产。”张小聪说。

可以看到,在生产环节,动力电池和储能电池是完全独立的关系,互不影响。

(2)原材料:磷酸铁锂原材料供应充足,储能需求占比仍较小

两者主要原材料都为锂源、铁源、磷源,除了锂源的供应商相对较少,铁源和磷源资源较为丰富,供给充足。随着锂扩产企业的增加,国内锂源供应商产能的释放,锂源也逐渐充足。

因此,从原材料供应来看,磷酸铁锂电池的正极材料供应充足,能够满足大规模的需求。换句话说,只要产能建设跟得上,基本不会存在因为原材料供应不足导致电池价格波动的情况。

图片

资料来源:东吴证券

梯次利用成为退役动力电池一大处置方向,一般会把电动汽车退役的电池用在低速车辆上,之后再逐步用在电站储能、基站备电、应急照明等领域。

(4)电站储能可行性存疑

就官方态度来看,退役动力电池的应用也存在矛盾和摇摆。

2020年,工信部专门就新能源汽车动力电池梯次利用管理征求意见:“鼓励梯次利用企业研发生产适用于基站备电、储能、充换电等领域的梯次产品,……”

储能应用赫然在列。

但是今年,管理风向又变。

今年6月份发布的《新型储能项目管理规范(暂行)(征求意见稿)》明确指出,电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前,原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。

国家能源局叫停大型动力电池梯次利用储能项目的直接原因就是,4 月16 日,北京国轩福威斯“光储充”一体电站爆炸,其导致2 名消防人员牺牲、1 名消防人员受伤。

安全性是这次叫停的主要原因。

周晓亮作为模组梯次利用的支持者,也并不看好在梯次电池在大型储能电站这一领域的应用。

周晓亮的顾虑主要是安全性和经济性。

一是,退役电池由小变大,安全性隐患提升。一般退役电池由大拆小,电池的一致性问题被缩小,安全性会有所提升;但是作为储能电站应用来说,汽车上的电池电压和电量都相对较小,需要几辆车的电池串并连在一起使用,其电池一致性问题就会被放大。

二是,退役电池用在储能电站上,一般成本回收周期都比较长。但退役电池在日历寿命上已经远不如新电池,电池故障、损坏后,相同型号的产品备件相对难找,维修成本高;储能电站位置相对分散,售后维护人力成本也很高。

因此,周晓亮认为退役电池用做三轮和小型储能项目是最佳方向。

当然,退役电池的梯次利用是不是伪命题,还要看新电池成本的下降情况。目前看,电池成本下降幅度已经大幅减慢。张小聪坦言,电池成本下降的空间已经很小,未来还是要延长电池寿命,靠梯次利用的方式降低成本。

——END——

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/151160

返回第一电动网首页 >

收藏
48
  • 分享到:
发表评论
新闻推荐
大牛作者

电动汽车观察家

邱锴俊的电动汽车行业观察 kaijunqiu@163.com 微信订阅号搜索:evobserver

  • 919
    文章
  • 50069
    获赞
阅读更多文章
第一电动网官方微信


第三方登录
小程序

反馈和建议 在线回复

您的询价信息
已经成功提交我们稍后会联系您进行报价!

第一电动网
Hello world!
-->