几年前，自主品牌为应对新势力冲击而推出的新能源子品牌，现在，分化已越来越大。

6月23日，AION S Plus正式上市，自此，一直被诟病是出租车品牌的广汽埃安，在AION Y后再次打响了2C攻坚战。鉴于AION Y的火爆，广汽埃安对AION S Plus信心十足。

而一旦拿下2C市场，意味着广汽埃安将彻底转正，成为销售规模与质量俱佳的新能源品牌典范，品牌冲高之路也将更加扎实。

相较广汽埃安的节节向上，同一时期发力且有着同一使命的吉利几何，则依然在低谷徘徊。

4月16日，《电动势》率先报道了几何第二任总经理刘智丰被撤的消息，而随着两任总经理前后被撤，吉利对引进外部人才管理几何失去信心，遂将指挥权交给在吉利成长起来的林杰。

4月19日，几何品牌首款车几何A的中期改款车型几何A Pro上市，这算是林杰主导几何的第一仗，从上险数据上来看，有增长，但相较竞争对手，依然非常难看。

上险数表明，今年4月，几何A销量140辆，5月来到244辆，取得微弱增长，但基数仍然非常低，对比埃安S，后者5月销量高达6764辆。

再看品牌层面，4月几何品牌总销量1072辆，5月销量1321辆，同样是增长微弱，整体不够看。下半年已经开始，林杰会交出一个不再难看的答卷吗？

很难说，也不再重要，因为在大吉利的新能源布局里，几何已经不再重要，极氪才是重心所在。按照林杰的说法，未来几何可能会被并入到极氪旗下。

1、A不若S

2019年4月，几何品牌发布会在新加坡举行。吉利总裁安聪慧说，之所以将发布会地址放在海外，是因为吉利从一开始就将几何定位为全球高端电动车品牌。

从几何A当时的宣传语也能看出这一点。出于对几何A产品力的自信，彼时，几何给几何A喊出了“东半球最好的纯电动车”这样一句甚至触碰广告法的口号。

然而事实一再证明，口号越响，打脸越疼。

官方数据显示，从2019年4月上市算起，2019年几何汽车销量为1.2万辆。即便是到今年4月整个生命周期内，几何A累计销量也未超过两万辆，基本宣告失败。

其实，几何A之所以被定性为失败之作，一方面是销售规模少，另一方面是销售质量差。

2020年7月2日，以“杭州人自己的出租车”为主题的吉利几何A出租车行业推广会在西湖山庄举行。这是几何A卖不动，也是被迫走向出租车市场的一个缩影。

虽然几何A一共卖了一万多辆，但大多数都走向了出租车市场。而且，这个出租车市场还是吉利旗下的曹操专车。换言之，几何A所谓的销量，基本都是内销了，“销量”再打折扣。

从向全球发出宣言，再到内卷至曹操专车，几何A的一生，真像一出悲喜剧。

与几何A陷于出租车市场难以自拔一样，广汽埃安S其实也有这样的境遇，但是奈何它销售基数大，所以2C端真实销量整体依然不俗。

据电动势测算，埃安S的2C比例大概在2、3成，将现在每月6千左右的销量来换算，C端市场需求也有1、2千台，这依然是个不错的成绩。

而且，从AION S Plus的上市来看，广汽埃安骨子里是精进的，尽管C端市场难做，但他们毅然推一个车系出来以攻克之。

对于广汽埃安这样积极的举措，作为行业观察者，我们是乐于看到的。至于几何，我们也希望他们能做出更富有成效的转变。

相较老款，新款几何A Pro续航有所提升，指导价也有所下调，产品竞争力提升显著。另外，营销上主打真续航，也的确容易给消费者带来品牌好感。

在周遭一番后，几何已经走在正确的路上，就看时间给不给它机会了。

2、郑状和刘智丰出走是必然

回顾几何品牌的发展，除了在新加坡发布时的高光，就再无任何起势，虽偶有波动，但很快偃旗息鼓，整体类似一根向下的抛物线。

当时，为了做几何这一电动车品牌，吉利重金从比亚迪挖来郑状，但仅仅一年，郑状就突然下课，接替者是另一个非吉利系人士刘智丰。

相较郑状，刘智丰在业内更有盛名，对几何的手术也富有成效。回顾刘智丰的业绩，林杰说他让几何在重点客户推进上效果显著。虽说如此，刘智丰未能避免成为下一个郑状，不到一年就闪离。

两任总经理仅仅一年就被撤，这是几何品牌另一个挥之不去的痛，其所折射出的内部斗争让几何的未来看起来一片渺茫。

对于为何连续两任总经理闪离，确切来说业内并不清楚，也没什么人去深入挖掘。不过，随着几何第三任负责人林杰的到来，答案似乎开始浮出水面。

林杰对外披露，对于几何过去两年的发展，几何内部有过反思，对未来也有行动，其中之一就是要打破部门墙，以用户为中心，构建一个扁平化管理架构。

以用户为中心，这句话现在放在业内很轻巧，因为大家都在做，事实上两年前几何品牌发布时，安聪慧也有类似宣言，不过林杰现在依旧重复，多了几分认真。

这也反映出，在林杰主导几何之前，在郑状和刘智丰时代，几何并非以用户为中心，当然，可能有轻重之分。至于为何没有彻底贯彻安聪慧当时的设想，可能就是林杰所说的部门墙。

所以，真相大致应该是如此，外来人士郑状和刘智丰，未能彻底打通各部门的协同，内外推进缓慢，所以选择出走是必然。

从这一层逻辑来看，林杰主导下的几何似乎有些许看头，因为他知道几何顽疾所在，所以在他主导后，其核心动作就是打破部门藩篱。

攘外必先安内，内部不和，外部自然难以攻下，几何的悲剧看似是注定的。所以，几何这一步，吉利到底错在哪儿？

也许是不够坚决。

对比同时期的广汽埃安，答案也并不难寻得。首先是名称上，同样是新品牌，但埃安聪明之处在于一直将广汽挂在前面，而几何就是几何。

在几何品牌诞生两周年之际，一电动势读者问了一句诛心的话，“谁是几何？”

另外，虽然广汽埃安名称上挂着广汽，但其实是一家拥有独立法人（冯兴亚）的公司。而几何却并不是，它只是吉利旗下的一个新能源品牌，而非独立运营的子公司。

对新能源市场的打法，广汽埃安和几何也有明显区别，前者更为决绝，而后者由于负责人频繁更迭，显现出没有战略定力。

两个品牌的主力车型都是面向10-20万区间低迷却主流的市场，但广汽埃安是BC两端通吃，而郑状时代的几何侧重B端，刘智丰时代的几何则更改至侧重C端。

众所周知，现在在历史低谷中的中端市场就得BC通吃，单纯走哪一端都很难看：过于2B是面子不好看，反噬品牌；过于2C是里子不好看，没有持续、强力支持，品牌面临存亡之拷问。

所以，从结果上来看，同样是打新能源牌，广汽这次比几何无疑更胜一筹。如今，广汽埃安向上，几何向下，后者应该反思过往，为何一张好牌打成这样？

林杰时代的几何，似乎选择彻底拥抱C端市场，对于出身油车市场的他来说，这也是他所擅长的领域。长远来看，几何这个方向并无问题，但以现状来说，却是一条更为艰难之路，希望林杰能熬到那一天。

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