2021年第一季度全球轻型汽车产量预估增长15%，到第二季度末，我们预计产量与2020年较为疲弱的水平相比，将增长50%。汽车行业从新冠肺炎大流行中复苏的同时，将继续受到一系列供应链限制带来的挑战。

由于产能限制和微控制器库存不足（大多数微控制器的采购来自台湾的一家供应商），导致第一季度全球半导体供应短缺。随后，在第一季度末，德克萨斯州遭遇冰雪风暴影响，迫使化工厂关闭，导致座椅发泡材料和安全气囊材料的原材料短缺，同时也迫使三家半导体工厂暂停生产，进一步加剧了半导体短缺。3月中旬，日本一家半导体制造商遭遇火灾，进一步影响了半导体供应。此外，由于需求激增，包括汽车行业在内的多个行业已经开始担忧钢铁库存短缺的影响。最后，由于美国港口集装箱到货量激增，运力受限导致的延误也让汽车制造商和供应商担心零部件的运输时间，苏伊士运河长达一周的船只堵塞也必然也会产生影响，尽管具体影响尚未明确。

汽车制造商和供应商将继续评估其供应链和库存的弹性，并根据形势发展调整其生产安排，我们的分析师们也一直在跟踪事态的发展。

由于供应链不同步和半导体无法支撑更高的汽车需求水平，我们在第一季度开始看到重大的生产中断。半导体供应已经转移到其他工业部门，比如消费电子产品，在2020年第一和第二季度因新冠肺炎疫情受到影响后，汽车需求随着时间的推移强劲回升。由于半导体供应链没有做好支持汽车需求水平回升的准备，汽车的强劲需求也造成了半导体供需的不平衡。我们预计，这将导致全球汽车产量损失140万辆。

进入第二季度，生产中断的情况将继续打压包括半导体在内的汽车供应链。第一季度的供应情况已经带来了挑战，随后我们看到德克萨斯州遭遇了冰雪风暴的影响，引发了对连锁效应的担忧。此后不久，日本福岛地震以及瑞萨电子那珂工厂三号楼发生的火灾进一步打击了供应链。所有这些额外的冲击都发生在第一季度，但对第二季度的汽车生产将带来最大影响，我们预计全球汽车产量将损失近230万辆。

从我们的角度来看，我们看到供应链在第二季度将会面临额外的压力，因为我们相信，消费电子行业在第二季度将会订购大量半导体，用于生产将在今年晚些时候在黑色星期五、万圣节、中国黄金周和圣诞节前后等节假日期间销售的产品。我们认为这个压力点将会令第二季度的供需情况更加复杂，不过重要的是，在今年剩余时间里，影响应该会较小。

我们预计第三季度将继续出现生产中断，但不会达到第一或第二季度的规模。目前开展的跟踪已经确定，预计停工将导致产量损失超过25万辆，现在我们甚至还未进入第三季度。

我们预计第一季度或第二季度供应情况会有所改善，因为市场对供应形势的了解正在加深，并且正在做出巨大努力以提高复杂供应链的可见度。我们从通用汽车比原计划提前恢复运营以及丰田汽车继续履行其生产计划的公告中可以看到这一点。以丰田为例，我们知道自2011年福岛地震/海啸以来，该公司10多年以来一直在对供应链进行监控，通用汽车自1月份以来一直专注于改善其对半导体供应形势的理解，我们现在可能会看到一些成果。然而，供应形势仍然较为复杂，解除警报还为时过早。

其他汽车制造商也在采取类似措施，虽然这只能提供有限的支持，随着日本瑞萨电子、德克萨斯州恩智浦和英飞凌的半导体产能恢复，我们相信这将在一定程度上缓解今年迄今为止经历过的供应混乱情况。请再次注意，我们仅仅预计产能将恢复到之前的水平，并非预计会出现重建效应。

对于最后一个季度，我们预计半导体供应将与“合理”的汽车需求水平保持一致。我们在这里强调的是“合理”，因为如果汽车制造商和一级供应商提出夸大或过度的半导体需求水平，供需情况将无法达到一个合理的水平。在没有大型产能增加的情况下，减少生产中断最佳的方法之一是将可用产能与现实规划产能保持一致水平。

我们预计2021年第四季度消费电子行业不会出现重大限制因素。一部分原因是我们对供应链时间安排的了解，一部分原因是因为2020年的一些驱动因素不太可能很快重复——快速转向远程工作和对联网的需求、全球从第一波新冠疫情冲击中恢复过来导致需求激增，还有索尼和微软各自推出游戏主机，以及新款iPhone的推出。基于此，真正的产量复苏要到2022年初才能开始。

在现阶段，对新车销量的影响程度还有待观察，当前库存水平仍然较为健康，足以满足当前市场需求。随着时间的推移，在规模更大的市场中，畅销车型的可用性可能成为一个问题。

半导体最新进展

2月15日，恩智浦、英飞凌和三星在德克萨斯州奥斯汀及其周边地区的晶圆厂因供电和供水受到冬季暴风雪中断影响而被迫停产。所有晶圆厂的产出都已回到或接近疫情封锁前的水平。

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