欧洲销量

2021年3月：+53.0%；现值186.9万辆，前值122.1万辆

2021年年初至今：+3.3%；现值422.8万辆，前值409.3万辆

新冠肺炎病毒的全球蔓延以及各国为遏制疫情采取的措施正在影响近期的经济前景。我们的基线预测假设，有效的新冠疫苗要到2021年底或2022年初才能广泛可用，各国政府对生产生活的限制将在2021年第二季度剩余时间逐步放松。新冠肺炎大流行已成为汽车行业多年来面临的单一最大风险因素。新冠肺炎危机给本已不堪重负的汽车行业增加了巨大的额外压力，最新预测中几乎所有地区的销量都有所下调。

尽管2021年前两个月的销量降幅很大，但并没有像2020年初的降幅那样大。由于在封锁初期，经销商对于新车销售和交接流程的准备情况不足，因此这一点是可以预料的，这将支持车辆持续登记。尽管汽车制造商已经开始提供在线汽车订购，一些经销商也可以通过电话接受订单，但客户要么对这种购车方式缺乏信心，要么由于受到封锁带来的广泛影响而决定延迟购车。这将导致订单枯竭，因此在2021年前几个月会产生连锁反应。与此同时，受影响最严重的行业（如非必要零售和酒店业），将更依赖于政府的支持措施，也不太可能在经销商重新开业时进入市场购买新车。

由于2020年欧洲主要汽车市场实施限制措施以遏制新冠肺炎病毒的传播，欧洲乘用车市场去年同比下降了近四分之一。2020年，欧洲市场新车注册量同比下降20.4%，至1,641万。2月份新车注册量同比下降15.0%，至1,208,218辆，主要是因为部分市场仍然保留了与新冠疫情相关的限制措施以及其他一些因素。

3月份轻型汽车销量同比增长53.0%，主要是由于一年前部分关键市场实施了严格的新冠肺炎病毒限制措施导致比较基数较低。根据我们的最新预测，该地区3月销量已从1,221,981辆升至1,869,411辆。尽管2021年前两个月销量出现大幅下滑，但近期销售改善已成功扭转了此前的下滑趋势。今年第一季度，新车注册量同比增长3.3%，达到4,228,035辆。新车注册量表现之所以如此出色，一定程度上是因为去年同期多个主要市场为防止新冠病毒蔓延采取的限制措施导致比较基数异常低。由于这种情况，预计下个月左右还将有类似甚至更高的同比增长，不过像本月一样，销量很可能会低于疫情大流行前的水平。

3月份，西欧市场表现相当出色，大多数国家取得了强劲增长，由于2020年3月大多数国家首次采取了与新冠病毒相关的严格封锁措施，导致比较基数较低，因此这一结果符合预期。奥地利（增长162.9%）、法国（增长190.2%）、希腊（增长143.8%）、意大利（增长447.3%）和西班牙（增长133.1%）等国家销量取得了三位数的增长。五大市场中，意大利涨幅最大，达到447.3%，其次是法国，涨幅为190.2%。其他三个市场表现也较为强劲，西班牙增长133.1%，德国增长34.6%，英国增长14.1%。此外，各国实施的购车刺激计划对不同市场的复苏也有着直接影响。回顾2020年，西欧汽车销量同比下滑19.2%。2020年第一季度，市场整体表现较为稳定，但随着新冠肺炎疫情爆发，销售趋势明显发生变化，市场进入严重衰退，2020年第二季度销量大幅下降。随着确诊病例数量减少和政府出台的支持措施，第三季度销量有所改善，随后第二波疫情的爆发进一步拖累了销量。从积极方面来看，世界各国政府正努力以可持续的方式应对新冠肺炎大流行。恢复周期在很大程度上将取决于大流行的路径，包括疫苗的进展情况。西欧所有地区都将经历一个新冠肺炎感染率居高不下的春季以及持续的限制措施，这将进一步削弱汽车需求前景。疫情危机加剧了全球汽车行业本已紧张的运营和经济压力，特别是正值汽车制造商和供应商调整战略以应对汽车需求水平“新常态”之际。

欧元区即将迎来第二次衰退，不过衰退并不严重。虽然经济在2020年年中疫情防控措施放松后迎来了反弹，不过经济复苏势头在2020年底因重新实施限制措施而受到抑制。2020年第四季度，欧元区GDP环比萎缩0.6%，尽管萎缩低于预期，但2021年第一季度可能会出现更严重的环比萎缩。服务业活动将继续逊于制造业，这反映出当前防疫措施对服务业的影响较大。

欧元区GDP将在第一季度再次出现萎缩。领先指标和高频活动数据继续显示出新冠病毒防控措施对经济活动关键领域的影响。私人消费和服务业疲软将导致GDP连续第二个季度下滑。

制造业持续走强。包括埃信华迈采购经理人指数（PMI）在内的商业调查数据显示，制造业形势持续乐观，生产呈现V型复苏。外部需求强劲发挥了关键作用。

预计第二季度将开始迎来消费主导型增长。限制措施的放松以及2020年家庭储蓄率飙升的结束，将推动GDP增速在2021年年中强劲反弹。不过，预计要到2022年GDP才会恢复到疫情爆发前的水平。

欧元区各成员国之间的情况将继续存在差异。这主要是因为各国在新冠肺炎疫情遏制、相关限制措施、经济结构以及可用政策空间等方面存在差异。德国等受制造业驱动的经济体在2020年第四季度表现出色，而南欧地区负债率较高、以服务业为导向的经济体将需要更长的时间才能恢复到疫情前的GDP水平。

经济前景面临多重风险。欧洲中央银行（ECB）正不断加大净资产购买，并向银行提供长期贷款，加上在全欧盟范围内达成了《复苏和恢复基金》（RRF）协议共同营造了较为有利的金融环境。不过，高企的公共部门债务负担、欧洲央行可能面临的法律约束、以及银行业的脆弱性仍是主要担忧。由于对未来通胀上升的担忧，长期利率也已从极低的水平开始上升。

新冠疫情最新进展表明，2021年第一季度经济将更加疲软，欧元区实际GDP将连续第二个季度环比下降。随着经济持续低迷，欧元区经济在第二季度应该会迎来更强劲反弹，随着疫苗接种减少对经济活动的限制，2021年下半年的经济增长将远高于潜在水平。对于受疫情影响最严重的一些经济体而言，第三季度和节假日期间将是关键。

与西欧相比，中欧汽车需求也呈现出类似积极增长态势，2021年3月销量同比增长43.5%，至129,941辆，这意味着2021年第一季度累计销量同比下降了0.2%。在经历了一年多的暴跌之后，中欧市场在今年第三个月实现了43.5%的增长，这略低于西欧地区的表现。3月份，所有中欧市场都取得了销量增长，如保加利亚（增长31.2%）、波兰（增长50.7%）、捷克共和国（增长27.1%）、匈牙利（增长9.3%）和罗马尼亚（增长74.9%）。此外，东欧市场并没有显示出与欧洲其他两个市场相似的表现。与去年同期相比，本月东欧的需求略微增长了11.3%。主要原因是土耳其市场的强劲表现（同比增长92.8%），这主要与2019-20年同期土耳其汽车市场的比较基数较低有关。

2020年全年，欧洲轻型汽车市场大幅下降20.4%，销量为16,417,367辆，这主要与2020年春季爆发的新冠肺炎疫情有关。欧洲汽车市场表现受到了西欧市场（下降23.7%）和中欧市场（下降23.8%）销量下滑的影响。东欧地区则提升了整个欧洲地区的销量水平，2020年全年销量同比增长2.1%。尽管好消息是有效疫苗将于2021年第三季度广泛接种，但我们对2021年第二季度的预期偏向谨慎。新冠肺炎疫情的全球蔓延仍将对近期经济前景产生根本性影响。

除了新冠肺炎疫情爆发将在较长时期带来巨大影响外，还存在进一步下行风险。保护主义是一个比较突出的担忧来源。全面贸易战的威胁将推迟一些支出，尤其是投资性支出。新兴市场的动荡是经济增长面临的另一大阻力，也是不确定性的来源之一。意大利的政治形势、对主权债券收益率和息差的潜在影响，以及对其他成员国的传染效应也值得关注。

对于西欧地区，我们的分析师预计2021年该地区的汽车销量将同比增长9.9%，至1,372万辆，比2020年增加120万辆。2021年，西欧和中欧的汽车总销量预计为1,520万辆，与2020年相比增长约9.7%。在东欧地区，俄罗斯及其周边国家的动荡局势尚未结束，预期并不乐观。土耳其的经济复苏，特别是土耳其里拉稳定和当地税率的变化，将导致该国汽车销量大幅增长。最新数据显示，与西欧和中欧市场相比，东欧汽车市场表现更好，2021年第一季度东欧市场销量同比增长5.3%。由于去年同期比较基数较低，2020年全年土耳其轻型汽车销量同比增长61.3%。持续的经济复苏和降息提振了递延的汽车消费需求。然而，最近的地缘政治紧张局势可能会影响其销量增长表现。在新冠肺炎疫情危机下，通过降低利率来提振国内需求导致里拉稳定性的下行风险显著增加。新冠疫情期间，一些汽车制造商已经宣布将暂停土耳其工厂生产数周时间。目前，新冠肺炎疫情对土耳其经济活动的影响尚不明确。总体而言，从短期来看，随着2020年经济增长开始反弹，新车市场将逐步复苏。

对于东欧地区而言，由于新冠肺炎疫情大流行，2021年的销售结果尚不确定。由于各国政府采取了各种限制措施以及预期整体经济低迷，我们的分析师大幅下调了2020-21年俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦和乌克兰的销量预期。2021年，东欧销量预计仅增长2.2%。俄罗斯市场将迎来小幅改善，土耳其市场也将持续小幅复苏，不过土耳其市场可能会受到2020年提前购车带来的轻微偿还效益。乌克兰、哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的需求预计将小幅增加，同时白俄罗斯市场可能进一步萎缩。未来十年，随着俄罗斯的销量接近200万辆，土耳其的销量接近100万辆（2026-27年），东欧市场的销量将超过400万辆。但是预计在2034年之前，东欧的销量不会恢复到2012年水平，当年东欧销量占到欧洲总销量的23%。欧洲目前正面临一场大规模的新冠肺炎危机，需求状况日益恶化。随着各国健康危机和经济危机相互交织，该地区将面临持续数月的混乱局面。2021年，西欧和中欧地区的汽车总需求为1,520万辆，与2020年相比增长9.7%，但仍明显低于疫情前预测。

从长期来看，西欧预计不会回到2007年的销量峰值。有些市场甚至可能在未来十年的早期阶段进入去机动化阶段。在销量复苏方面存在着令人惊喜的积极因素：规模较大的积压需求，积压需求的释放要比预期要早且更快。这得益于整体环境的支持，包括极低的能源价格、许多国家购买力快速增长以及欧洲央行的货币政策。但从长远来看，仍然存在许多核心问题——包括公共债务、失业和养老金制度。而且，欧洲还必须应对诸多结构性限制，比如不佳的人口统计数据（有一些例外）；日益增加限制的交通立法以及在同一时期内可能会影响汽车销售潜力的颠覆性社会演变（交通习惯的改变、与汽车的关系等）。而且欧洲还必须应对英国脱欧的影响。此外，向电气化过渡将导致一个充满不确定性的阶段，因为目前还不清楚哪种概念（插电式混合动力混合动力汽车、纯电动汽车、压缩天然气汽车、燃料电池电池汽车、汽油车还是柴油车）将脱颖而出。特别是对于私家车购买者而言，不确定性将继续存在，因为没有人想要购买已经“过时”的汽车。此外，从2020/21年开始，汽车制造商车队二氧化碳排放目标对所有参与者来说都将是一个巨大挑战，并将影响市场结构、动力系统组合和汽车价格。从积极的方面来看，中欧国家由于市场远未饱和，新需求（即新车市场的新来者）会随着财富和收入的提高而不断增长，因此，中欧国家的市场增长将更具可持续性。从中长期来看，东欧市场也会反弹。凭借巨大的人口和经济增长潜力，土耳其汽车市场前景光明。俄罗斯则呈现出一个更复杂的情况。毫无疑问，该市场的常态化产量可以轻松达到250万辆，但是要把这个脆弱的市场打造成欧洲主要的汽车市场，一些结构性变化是必需的（例如创造一个更加多元化的经济）。

欧洲产量

2021年3月：+40.5%；现值172万辆，前值122万辆

2021年年初至今：-0.9%；现值467万辆，前值471万辆

自12月预测更新和半导体危机浮现以来，我们将欧洲汽车产量预测下调了34.5万辆，其中第一季度减少23万辆，第二季度减少20.5万辆，下半年增加了9万辆。芯片短缺的影响可能会在2021年第二季度达到高点，并且在2022年第一季度前芯片供应不太可能恢复正常。

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