谈到新能源汽车，很多人第一个冒出来的问题就是担心“续航里程”不够，很多没有新能源汽车使用经验的也人云亦云，貌似新能源汽车的续航里程是个很大的问题。

可以开宗明义的说，续航里程本质上就是一个以讹传讹人云亦云的伪命题，理由主要以下几点：

1 日常高频出行的需要基本就是在100公里活动范围内

2 各种交通方式互为补充，超出200公里1000公里之下的最优解是高铁

3 随着电池技术进步，续航里程取决于你的选择

4 充电换电能量补给系统的完善速度会超出我们的想象

以上第一和第二部分冷静客观地分析我们用车的场景，理性而不盲从。 

第三和第四部分涉及到新能源汽车的电池技术和能量补给系统，不仅考虑当下，亦要看到趋势。 

请各位根据自己的情况自行选择阅读。全文3600字，大概用时10分钟。                        

PART01 日常高频出行

大部分人买第一辆车，通常是“既要又要”，结果几年用下来发现他主要解决的就是我们上下班/接送孩子/周末郊游等日常高频问题，那么以上下班通勤来看，这个距离在什么水平呢？（关于选车的话题，例如豪车是不是智商税等，咱们后面有专题文章分析） 

数据说话，2020年住建部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示以摊大饼著称的帝都通勤距离名列榜首达到11.1公里。

当然这是一个平均距离，考虑一些特殊因素，大部分人在日常上下班一天50公里左右基本就是个天花板了，不然，确实要考虑要不换公司要不搬家。 

如此，一周下来300公里的通勤路程对于大部分新能源汽车都不是个问题。

考虑一下极端情况，帝都五环路全长98.58公里，魔都外环线99公里，假设很不幸，你的大HOUSE 和办公地点在环线对角线的两个点上，即使这样，一天来回也就是100公里。

好啦，说到这里，我相信大部分人已经知道或者本来也知道，在高频的本地出行日常通勤这方面，续航里程就不是个事，要不然续航120KM的五菱宏光MINI EV咋会卖的那么好？

其实，大家担心的还是异地跨城出行，那么让我们在第二部分来分析一下。

PART02 异地跨城出行

在各位进入这部分之前，可以回顾一下最近一次的异地跨城旅行，大概多少公里？用了多长时间？ 这样的异地跨城出行一年大概发生多少次？

让我们不妨看看最近的全民 “五一”假期(5月1日到5日)，全国铁路、公路、水路和民航预计共发送旅客2.67亿人次，其中公路发送旅客1.75亿人次，铁路发送旅客7850万人次，全民航共运输旅客866万人次。

之所以放这些数据给各位，是在提醒各位考虑异地出行时，汽车肯定不是你唯一的选择。

每一种交通方式都有优缺点，都有适合自己的黄金距离，这部分咱们就掰开了揉碎了聊聊各种交通方式，让你在大交通体系下审视一下新能源汽车的适用范围。

从一个出行者的角度，时间/出行成本/舒适程度应该是考虑选择交通方式的主要因素，其中时间是重中之重，所以接下来的分析以时间为主要参考因素，偶尔也会提及舒适度。

下面咱们以上海人民广场出发分别到南京新街口/杭州西湖/苏州观前街为例，来比较高铁和开车所需要的时间。

高铁出行除了高铁站与站之间运行时间，需要考虑两端从家门到高铁站需要的时间，最终对比的是门到门的总时间。

就如下表所示，到南京新街口（298KM），高铁比驾车节约1小时左右.到杭州西湖（178KM）高铁稍微占优，节约15分钟。到苏州观前街（97KM），开车比高铁节约20分钟左右。

基本结论：200KM是一个分界点，在这个距离之上的，非常明显通过高铁出行，更节省时间。

至于舒适度，高铁是一路绿灯，专人驾驶，可以悠然地办公娱乐休息，和自驾2/3小时之后的腰酸背痛不可同日而语，这种酸爽感谁开谁知道。

至于里程超出1000公里的，咱们就以魔都人民广场出发到帝都天安门广场为例比较一下高铁/飞机和自驾三种方式需要的时间。

这种超出1000KM的长途，飞机是有优势的，高铁相对于飞机多出了一个小时，微弱劣势。

但是出差经验丰富的人士知道，在雷暴雨的夏天，高铁反而是比较好的选择，因为天气导致的航班大面积晚点会造成飞行时间的延长和不可控。 

让我们看看未来的趋势，在《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，到2035年，全国1、2、3小时高铁出行圈。

主要城区市域1小时通达：如北京到天津、雄安间，长三角区域上海到苏锡常间。

城市群内主要城市间2小时通达：如北京到石家庄间，长三角区域上海到南京、杭州间。

相邻城市群及省会城市间3小时通达：在各城市群中心城市与其他省会城市间。

这就意味着，异地跨城200公里之上1000公里之下，从时间角度来说，高铁是最优选。

PART03 电池技术进步

2021年的上海车展上，有几款续航超过700KM的车型，这证明即使在目前电池技术条件下，续航里程通过加大电池包的方法也可以解决。

《中国制造2025》规划：2020年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg。

这意味着，在同样的体积下，2025年这些车的续航里程大约还可以提升25%（电池能量密度提升33%，电池包其它部分难以同步减重）。 

简单地说，目前100度的电池包大致支持700KM的续航，2025年今天同样重量的电池包可以带125度左右的电，续航875KM。 

结合咱们第一部分分析的，本地日常高频出行一天按照50KM计算，其实有20-30度电的电池包足以支持（意味着120-180左右的续航里程）。 

根据第二部分分析的异地跨城出行，200KM以上的采用高铁，200KM以下的自驾，50度电妥妥的到达目的地。 

目前，每增加一度电的电池包意味着消费者因此多付1250元左右，换句话说，上图所示的几款超长续航的车型即使按照100度电计算，仅仅电池一项消费者就要付出12.5万，占了车价的50%左右。 

因此，如果绝大部分使用场景都是在市区高频日常出行，意味着其实我们只需要一个2.5万元20度的电池包，但是由于我们所谓的“续航里程担忧”而多花费10万元每天背着一个100度的电池包穿行在市区。 

另外，目前的技术水平，每增加一度电意味着增加约5.5KG的重量，也就是说我们增加了80度电，车子自重增加了近440KG，妥妥的4个成人的分量，反而增加了电池的消耗，减少了续航里程。

PART04 充电换电等能量补给生态完善

2015年10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，规定原则上新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件。

到2020年底，我国公共充电桩数量80.7万台，大部分在长三角/北京和大湾区以及低速电动车的大省“两河一山”。

相信，随着新能源汽车销售数量的增长，充电桩会越来越多，二者形成良性互动，相互促进。

另外，中国石化和蔚来在既有加油站建设换电站，中国石化承诺到2025年充换电站达到5000座，国家电网在高速公路服务区布置的充电桩进入加速模式。

国家队开始利用既有资源步如新能源汽车能量补给体系的生态圈，必将加速配套系统的落地速度。

还有，随着技术进步，“电池包随心换”模式可能会带给消费者另外一种体验。 

即平日在市区出行，使用20度的电池包，周末需要异地跨城出行，根据行程可以更换一个50度的电池包，然后回城后再切换到20度电电池包模式。就好像周一到周五是工作装，周末进入休闲装一样。 

其实，我们可以简单地把新能源汽车分成三大块，电池能量系统/传统机械系统和智能系统。 

传统机械系统部分经过100多年的发展，已经趋于成熟和稳定，所以汽车的使用年限可以达到20多年（国家现在不在强制私家车报废）。 

智能系统方兴未艾，核心在于不断进化和升级，更偏重于算法和逻辑。 

电池包归根结底属于化学材料，除了充放电使用，时间本身就是化学原料衰减的原因之一，这也是为什么国家标准将动力电池质保标准设为8年或者12万公里的原因之一。 

所以，从物理第一性原理来看，新能源汽车的机械系统和电池系统在使用寿命这一点上天然就不匹配，在这部汽车的生命周期中，确实需要匹配不止一块电池包。 

总之，考虑大部分人解决本地高频出行的需求，20度的电就会让你游刃有余，实在犯不着天天背着一个550KG的大电池包（100度电的电池包比20度电多出440KG，还增加购车费用10万元）。 

异地出行超出200公里之上的，高铁是第一选择，200公里之下的，有50度电足以顺畅抵达。往返一趟，100度电也绰绰有余。 

随着充电桩的普及和国家队的入场，能量补给一定越来越方便。随着电池技术的进步，车电分离，电池包根据里程需要“随心换”的模式也不是不可能。 

因此，您，还有必要为续航里程而焦虑吗？

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