1885年，卡尔·本茨研制出了世界上第一台汽油汽车，由此开启了长达一百年的燃油汽车历史，而随着汽车行业的不断壮大，保有量不断增加，汽油作为汽车主要燃料的弊端也越来越显著，一方面是大量废气排放将对环境产生污染，另一方面，不可再生资源也将越来越短缺。

于是，汽车的电气化时代来临，开启了汽车的二次能源革命。但是充电难、里程焦虑等却是消费者心中无法解决的顾虑。为了更好的解决燃油和电气化的难题，氢能源在汽车上的应用便逐渐出现在消费者面前。能源革命再次开启。

合纵连横， 方能走的更快

在汽车领域，丰田汽车算的上较早运用氢能源的车企。早在7年前，也就是2014年，丰田便推出了第一款氢能源汽车，起名“Mirai”，代表着未来的意思。但这款车在当时只是实验性的生产，量产数量并不多，只有一万台，这可能有点“凡尔赛”了，因为好多新能源车企终其一生也没有达到一万台的产量就结束了短暂的一生。

而在去年的时候， Mirai的第二代车型正式在日本上市，这个版本的Mirai比起第一代性能强了很多，能够达到182匹的最大马力和134千瓦的最大输出功率，峰值扭矩也可以达到300牛米，在动力方面已经和现在的普通汽车差不多了。在续航里程方面，高配版本的车辆充一次氢能源最高可以行驶850km，而且充氢能源只要三分钟就搞定了，和平时加油时间相差无几。

然而氢能源的发展不在于量产多少车型，或者是对车型功率和续航的提升，更多的发展是体现在企业的整体布局上。当前，丰田算是全球氢能源研发能力一流的汽车公司，但一家独大是难以支撑起氢能源的普及和一系列的基础设施规模化，必须联合更多有实力的企业，扩大规模。

于是在2020年6月5日，丰田汽车联合中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、北京汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京亿华通科技股份有限公司等公司在北京签署了合营合同，共同出资成立了“联合燃料电池电池系统研发（北京）有限公司”，希望进一步普及氢能源汽车的发展，推动氢能源的发展。

而就在近日，丰田的氢能源发展有了更近一步的消息。丰田汽车公司宣布，其首座位于澳大利亚墨尔本以西阿尔托纳的氢能源生产、储存及补充设施已经投入使用，该设施每日氢能产量最高可达到80公斤。

长远布局，才能在风口之际自由选择

而在中国，同样有一家企业在最近发布了自家有关氢能源发展的重要消息，那就是长城。

3月29日，长城在保定哈弗技术中心举办了氢能战略全球发布会。在众多专家、学者、领导的见证下，长城推出了自家的“氢柠技术，以及一系列发展规划，并放言将在2025年达到全球氢能市场占有率前三的位置，那么它究竟有和底气说这样的话呢？

事实上，长城对于氢能源的研究已经有超过十年的经验了，不过这主要归功于其全资控股的上燃动力（上海燃料电池汽车动力系统有限公司）拥有10年的研发经验。而长城汽车自身对于氢能源的研究也有五年时间。

2017年，长城加入了国际氢能燃料电池协会；同年，加入国际氢能委员会，是该委员会的首位中国成员；2018年，建立并运行了国内第一家氢能技术中心；同年，全资控股了上海燃料电池车动力系统有限公司；2020年，长城更是拿出了旗下首款电池样车。时间紧凑，“预谋已久”。

按照规划，长城汽车的氢能源发展将分成三步走。

首先，2021~2025年，将促进重点示范城市的创新研发，培育产业链，促进燃料电池及其关键零部件的产业化；其次，在2025~2035年，将利用太阳能和生物质等生产氢能，在全球公共服务领域车辆促进氢燃料电池汽车推广，实现全领域能源脱碳；最后，2035~2050年，氢能经济将基本取代化石能源经济，最终建成氢社会，贡献碳中和。

作为这个行业较为先行的一批企业来说，丰田和长城汽车或将面临共同的问题，上下游产业能够跟进的企业太少，产品、用户、基站三者之间达不到和谐的规模，任何一环稍稍赶不上趟，都将对整个氢能源发展造成重大的影响。在这个未知的领域里，谁也不愿意冒着风险走出这至关重要的一步。为了解决行业发展中即将会遇到的产业一体化难题，长城汽车在此次的全球发布会上宣布，在未来长城将构建“制—储—运—加”一体化氢能供应链，搭建并完善行业生态圈。

魏建军表示：在没有确定一个最终的技术方向时，我们必须要布局全面，然后再根据政策要求或者市场需求，筛选出合适的技术路线。即便有些技术投入最终可能没有回报，甚至会‘赔钱’，我们也要啃这些‘硬骨头’。

而从近两年的政策来看，长城此番并没有压错宝。

政策支持，氢能源汽车进程为何依旧缓慢？

2021年是中国“十四五”的开局之年，在今年的两会的“十四五”规划中，氢能源已经被纳入了战略性新兴产业，已然站在了风口浪尖上。

而早在2019年的《政府工作报告》中便首次提出“推动充电、加氢等设施建设”。由此开始从中央层面出台扶持充电桩和加氢站的布局，而随着到“新基建”浪潮的来临，充电桩和加氢站的建设进一步提速，氢能源的基础设施得到了进一步的保障。

尽管政策推动对于氢能源的发展有很大的助力，但从我国目前推行的进度来看，氢能源汽车还是速度较缓，这主要是由于其核心技术仍旧有待突破。

全国政协委员、中国石化天津石化公司党委书记李永林曾表示：我国氢能与燃料电池汽车产业的部分零部件技术和制造能力与国际先进水平仍存在一定差距，关键技术还有待进一步提高，部分核心零部件还需要国产化。对此，他也建议应该当以政府为主导，联合企业和研发机构，集中力量实现核心技术和装备的突破，打造出一条完整的自主供应链，进一步推动行业的发展，这一点和长城汽车要做的事不谋而合。

除了技术上的顾虑，在安全上的考虑也是氢能源汽车落地缓慢的重要原因。

和电动化一样，氢能源同样有易燃的问题存在，甚至还存在易爆的危险。目前国外已经发生过多起氢能源储存罐、工厂等爆炸的问题，引发了各界的关注。“国外出现多起氢气爆炸事故，这应该给我们敲响安全警钟。倘若中国在行业高歌猛进的过程中出一桩爆炸事故，这个爆炸会触动中央领导和老百姓的敏感神经，对行业造成的影响是不可估量的。”

国家发展和改革委员会能源研究所能源效率中心副主任熊华文曾表达过对于氢安全的担忧。因此，在没有更全面的把握前，大肆的推动，对行业发展不一定是好的。

最后：

氢能源在汽车行业作为一种新能源，能够发挥的作用不可估量，目前，长城和丰田算得上行业里发展靠前的企业，但由于技术和规模等问题，氢能源汽车暂时还没有成批量的出现在消费者眼前，但随着政策的逐步支撑，技术的提升以及更多支持者的出现，相信这场全新的汽车能源革命定能欣欣向荣。

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