作者 / 张竹

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心

混动市场即将迎来广阔天地。

2020 年，中国市场混动汽车销量为 25.1 万辆，仅占到这年国内乘用车 2017 万辆总销量的 1.2%。

但在未来 5-15 年内，随着节能、减排以及碳中和目标上升为国家战略，混动车型的销量将获得高速增长。 

根据 2020 年由工信部指导、中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》：

「中国将在 2025 年实现混动车型销量占传统能源乘用车销量 50%的目标；到 2035 年，传统能源的乘用车新车将全部完成切换至混动车型。」

《路线图 2.0》同时提出了，2035 年传统能源乘用车新车的油耗目标是做到 4L/100km 以内。 

可以说，没有混动技术，中国的节能与碳中和目标是无法实现的。

混动技术的普及将是汽车节能化、新能源化发展的必经之路。 

1、中国混动技术亟待破冰

混动虽好，但过去这一领域最顶尖的技术一直掌握在外资车企手里，典型代表就是日系的「两田」——丰田和本田。

丰田最早投入混动技术的研发，其混动车型代表作「普锐斯」在 1997 年就上市了。

到 2020 年上半年，丰田已经售出了超过 1500 万台搭载混动技术的汽车。

当下，丰田混动的「初号机」普锐斯已更新到第四代，其 HEV 车型也已经推出 40 多款。

本田后发制人，其在 2012 年推出i-MMD 混动系统。

这一系统绕开了丰田混动技术独有的行星齿轮组专利，而在变速器、电机功率、电池容量等多方面进行了改进，从而在动力响应和节油等一部分性能上取得了比丰田更好的表现。 

本田发力较晚，其混动车型的整体销量虽然不及丰田，但以雅阁锐混动等车型为代表，本田的这条产品线正处在快速上升期。

比如在中国市场，雅阁锐混动的销量已经超过了丰田同级的混动车型。

很显然，在未来数年内，中国汽车向节能化、新能源化发展也将大幅依赖混动技术。

混动技术一直是自主品牌的短板，原因来自于：

中国对新能源汽车的补贴政策向纯电车型倾斜，这直接导致不少车企放弃了混动车的研发。

以 2021 年的补贴政策为例，插电混动车型至少需要达到 50 公里的纯电续航里程才能获得 0.68 万元的补贴。电池容量较小的 HEV 车型不在补贴之列。

混动技术的研发门槛较高，混动系统要兼顾节油、NVH、驾驶平顺、动力响应以及成本之间的平衡，对软硬件设计和标定都有很高的要求，其中又以 HEV 车型的研发难度最大。

过去中国混动技术积累较弱，国内车企即使有布局，也集中在 PHEV 上，真正在 HEV 上的突破和技术积累更少。 

但并非没有勇者打破僵局。

2020 年底，长城汽车正式发布了旗下的混动技术——柠檬混动 DHT。

这是国内自主品牌首次打破了以两田为代表的外资品牌技术封锁，实现 HEV+PHEV 两类架构的量产突破。

随后，在今年 3 月，长城汽车对其进行了公开拆解。

今天看来，柠檬混动 DHT 的发布可能将混动车型的效率和驾乘体验再度推上一个台阶。

2、混动技术攻坚的难点

混动系统通常配置有发动机、电池、发电机和驱动电机几大组件。

这套系统的精髓是利用燃油动力与电驱动力两种能量的混合，提高系统整体的效率。

其原理大致可以理解为：

发动机只能在特定有限范围内保持高效输出，因此驱动电机可以在发动机低效工作的区域内，作为车辆的动力补充，「让发动机休息」；

或者当发动机全力运转，但车辆不需要这么大的动力输出时，将发动机多余的功率用于充电；

这样让发动机始终运行在高效的工作区间。 

混动技术通常可以分为 HEV、PHEV 两种架构，两者都能够实现纯电行驶。

两者之中，PHEV 搭载了一块大电池，其在电驱动功率输出部分的腾挪空间更大，搭载稍小电池的 HEV 在设计和标定难度最大。

长城汽车的混动技术研发是从 2012 年开始布局的，到 2018 年内部成立了 DHT 项目组，到去年底柠檬混动 DHT 正式亮相。

柠檬混动 DHT 的核心构成可以用「1 - 2 - 3」来描述：

一套高集成度的油电混动系统，两种动力形式，三套动力总成，其中两种动力形式就包含了 HEV 和 PHEV。

一套真正能够实现节能的混动系统一定是在拥有HEV的基础上，再去发展 PHEV，这是柠檬混动 DHT 在中国汽车品牌混动系统中的独到之处。

柠檬混动 DHT 三套动力总成 系统总功率覆盖 140kW – 320kW

与丰田、本田的混动系统相比，柠檬混动DHT利用双电机混联拓扑结构、拥有 2 挡（经济挡和动力挡）的定轴式变速箱等设计解决了过去混动系统的不少问题。

柠檬混动 DHT 核心零部件——高集成混动变速箱

比如丰田的混动系统，在从纯电驱动向混动模式切换时，也就是当发动机介入时，会出现明显的噪音。

本田的 i-MMD 系统车型，则时常被吐槽高速加速时后半段动力疲软，超车发力。

3、快顺静省，柠檬混动 DHT 的破局之道

与丰田、本田的技术相比，柠檬混动 DHT 作为新一代的混动系统，其核心特质是希望做到「全速域、全场景」下的高性能与高能效。 

有驾驶经验的用户知道，通常高性能的燃油车费油，高能效的燃油车动力疲软，纯电车型则在高速等场景下电耗较高，因此柠檬混动 DHT 是集成了油、电两类动力的优势，又规避了两者的缺陷。 

在系统设计上，柠檬混动 DHT 采用了双电机混联拓扑结构，具备纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等多重工作模式，这些工作模式正是其实现性能与能效俱高的关键。 

一般来说，混动车型主打的场景是城市出行。

比如在城市道路拥堵跟车时，电池电量充足时，车辆由纯电驱动，发动机不工作；当电池电量不足时发动机为电池充电，且始终工作在最高效区间；能量回收模式则进一步提高能量利用率。 

在整个过程中，电机驱动车辆的优势，动力充沛、响应快，相比燃油车的响应迟滞，混动车用户不容易被加塞。

柠檬混动 DHT 不仅城市出行场景表现优秀，还兼顾了其他混动车型并不擅长的高速出行场景。

比如在高速超车场景中，发动机与两挡变速箱配合，由经济挡直驱切换为动力挡直驱，发动机和驱动电机共同全力输出，提供最高的功率响应，这样避免了其它混动系统存在的高速超车乏力的痛点。 

总结下来，柠檬混动 DHT 这套系统的驾乘体验可以提炼为 4 个字：「快顺静省」。

（1） 百公里加速最快 5.2 秒

柠檬混动的的三套动力总成，系统总功率覆盖了从 140kW 到 320kW。 

其 PHEV 架构可实现的最大系统总功率为 320kW，这个功率超过了不少 3.0T 发动机。

这套动力总成搭载在 C 级SUV 上可以提供 5.2 秒的零百公里加速体验。

即使是「1.5T+DHT130」动力总成，HEV 架构下系统总功率达到了 180kW，其在 B 级 SUV 的零百公里加速时间也仅为 7.5 秒。 

电机加持之下，混动系统加速的推背感更强，实际驾乘感受还会更为刺激。

（2）平顺安静，驾控体验向纯电车看齐

长城汽车在柠檬混动 DHT 上申请了多达 199 项的技术专利，其中就包括了无动力中断换挡、智能离合器控制等等，这几项关键技术，让油电切换变得非常平顺，贴近纯电车型的体验。 

比如在经济挡直驱向动力挡切换直驱的过程中，利用电机补偿，让用户丝毫感受不到换挡时的顿挫。

静谧性方面，柠檬混动 DHT 采用了混动专用 1.5L/1.5T 发动机，对发动机整体 NVH 进行了重新优化，包括抖动、噪音等。

值得一提的是，柠檬混动 DHT 搭载的动力电池也具有放电功率高、容量大、能量密度高等优势，可以满足更长时间的车辆用电需求，比如在堵车时为空调、音响等提供充足的电能，而不需要启动发动机充电。

这样的优化，也更加贴近用户实际的用车场景，使整个用车过程中环境更加静谧。

（3）综合油耗低至 4.6L，最长纯电续航 200 公里

搭载柠檬混动 DHT 的 A 级 SUV HEV 车型，百公里综合油耗低至 4.6L。

作为对比，同级燃油车的百公里综合油耗普遍在 8L 左右。

与同级燃油车相比，柠檬混动 DHT 大约可以降低 50% 的用车成本。

此外，其 PHEV 车型搭载了能量密度超过 160Wh/kg 的动力电池，最高可提供了长达 200 公里的续航里程。

这一里程大幅超过目前行业主流的 80 - 100 公里。

2020 年 10 月，《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》发布，随着 2035 年传统能源乘用车全面向混动节能汽车切换的目标提出，中国汽车的节能化发展呼唤高效的混动技术。 

短短两个月后，长城汽车柠檬混动 DHT 亮相，可以说是恰逢其时。

据长城汽车研发副总裁单红艳透露：

柠檬混动 DHT 从 2018 年立项，在短短三年内即量产推向市场。其背后是长城汽车此前长达 6 年的预研积累。

彼时，长城汽车在核心电机、电机控制器、DHT 变速箱等关键系统上都已具备了完全自主研发的能力。

此外，柠檬混动 DHT 中的控制器软件、TCU 等整个软件系统全部由长城汽车自主研发，这样做节约了与外部供应商沟通开发与谈判的时间。 

在今年上半年，柠檬混动 DHT 就将在 WEY 品牌下的一款紧凑型 SUV 上量产。 

柠檬混动 DHT 在 WEY 品牌上的搭载，是中国原创的混动技术实现了量产突破。

长城汽车全自主研发的柠檬混动 DHT，不仅第一次打破了外资品牌在混动技术上长期的垄断，也将为中国消费者提供具有极致体验、高效节能的新一代混动车型。

中国汽车由传统燃油向节能混动转型的战役中，长城汽车已经率先鸣枪。

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