充电和换电，哪个更好？

业界对于电动汽车这两种能量补给路线的争论从未停止。特别是今年以来，换电政策、金融、市场局势大好，各大充电企业的布局也在继续扩大。究竟哪种路线能更快大规模商业化，成为2020年最受新能源汽车行业关注的热点之一。

对此，在12月18日的《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会上，奥动新能源、特来电、云快充等充换电企业，北汽新能源、云度等车企，曹操出行、逸乘出行、地上铁等出行、物流企业和融和电科等资本和能源企业代表都对充换电之争发表了意见。

电动出租网约车是充换电“交锋”的典型场景之一，企业代表在电观大会上热烈讨论

希望这些来自一线充换电企业的实践经验，能为业界提供有益参考。

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奥动换电目标大，特来电直言“5000座不够”

2020年，不论从政策、资本还是企业来看，新能源汽车换电路线都迎来了最好时刻。

特别是，《电动汽车观察家》近日获悉，新能源汽车换电模式试点将在全国开展。换电试点和此前“十城千辆”及氢燃料燃料电池电池汽车试点类似，地方城市先申报，再由中央主管部门审批后开展。

虽然中央层面只表示，可能对试点开展优秀的地方，提出中央财政支持建议；地方层面，也仅鼓励有条件的地方出台换电补贴或奖励措施。但对于沉寂许久的换电行业和苦撑多年的换电企业而言，换电全国试点的消息，是重大利好。

至此，中国的换电路线，基本完成了企业先行、政府认可的重要两步。

奥动新能源（下称奥动）是中国电动汽车换电路线的最早践行者之一，从2000年，其前身电巴新能源开始探索换电开始，已经入行20年之久。

在电观大会上，奥动新能源营销中心总经理黄春华，介绍了奥动换电业务的最新进展和规划。目前，奥动换电站覆盖了20个城市，包括北京、上海、广州、长春、重庆、郑州、海口、昆明和厦门等。

在即将到来的冬奥会上，奥动还将联手合作伙伴北汽新能源，在张家口和崇礼提供换电服务。

奥动新能源营销中心总经理黄春华

目前，奥动运营的换电车辆包括5万辆大巴、物流车和乘用车，换电次数超过700万次，换电里程累计超过10亿公里。按照规划，2025年，奥动换电站要覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆车。

对于奥动的“5000座换电站”计划，大会点评嘉宾，特来电董事长于德翔直言，换电解决了目前的一些能量补充问题，但是否能解决未来5年，10年之后的问题，还不确定。如果实现燃油车大规模替换电动汽车，5000座换电站肯定不行。

这也是于德翔一直对换电“带有一种恐慌，心里不太敢（涉足）”的一个原因。

特来电董事长于德翔

但于德翔表示，认同另一位大会点评嘉宾，电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚的观点：充电和换电目前都有不同的应用场景，选择哪种能量补充方式，应当交给市场选择和验证。

“做换电需要花太多钱，我现在也没有那么多钱再做了，希望我们充换电企业互相支持，共同把新能源汽车做好。”于德翔说。

对此，黄春华也表示，充换电并不对立，最关键的是在不同场景下，让用户有更多选择。他把奥动比作装甲车，把特来电比作步兵或摩托兵团，希望两家企业能深度合作，把充换电网点铺得更加密集，加强后端电池等方面的应用。

加强充换电企业的合作，是许多从业者的心声。

云快充联合创始人、副总经理朱海涛

云快充是国内充电行业的一匹“黑马”，云快充联合创始人、副总经理朱海涛介绍，目前，云快充已经对接了80%国内充电设备主流型号，在运营的充电场站超过3000个，终端超过6万个。

他坦陈，目前，国内充电场站的利用率在10%上下，云快充已经和很多主机厂和换电运营企业对接过，希望未来还能和奥动等换电企业深入沟通，拿出更多场地一起合作。

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车企、资本和出行企业怎样参与换电？

换电好不好，换电用户最知道。

在这一轮换电潮中，除了奥动、伯坦科技等换电运营商中的“老司机”，越来越多的车企、出行企业、特种车辆制造商和资本方也开始实践换电，其中不乏在各自细分领域或地区实现盈利的例子。

车企中，北汽新能源是最早参与换电路线的车企之一，也是奥动的重要合作伙伴。

北汽营销公司副总经理卜红升介绍，目前，北京换电站建设已完成137座，为满足北京出租车置换要求，到明年年底要达到220-250座。但在充电还是换电问题上，北汽新能源的出租车两者兼有，目前使用快充桩运营的车辆超过7万辆。

北汽营销公司副总经理卜红升

以北汽新能源主要的运营城市北京和厦门为例，两地出租车的单天运营里程分别为330公里和500公里。

卜红升介绍，如果在厦门，电动出租车只使用快充桩补电，难以满足运营需求，每天损失的运营时间有一个半小时。而利用换电站，全程单次换电时间不超过90秒，不但能解决运营时长问题，还提高了安全性，降低了运营成本。

北京运营的北汽新能源出租车

在北京，电动汽车冬季低温情况下，续航下降30%-40%是常态，对电动汽车的运营也有很大影响。但通过北汽的换电模式，电费按里程计算，司机就没有电费顾虑，进入车内可以一直开暖风，而不用为此买单。从运营效率和收益来说，对司机都是极大的保障。

除了北汽新能源，吉利也是正式布局换电业务的主流新能源车企。而吉利旗下的出行平台曹操出行，既是国内的主流新能源汽车出行企业之一，也是换电模式的重要参与者。

刘志永，目前是曹操出行北京公司总经理，此前曾负责太原和杭州等地曹操出行的管理工作。2020年，曹操出行从原来的自营模式转变成承包车辆的模式，在全国20多个城市可以实现盈亏平衡。

曹操出行北京公司总经理刘志永

在吉利汽车总部杭州，其独立研发的枫叶电动汽车，已经开始在曹操出行平台试运营，换电时间最快只需要80秒，比充电模式单天节省的运营时长有2小时，体现了换电模式对运营电动车的经济性。

在北京，曹操出行还在运营230多辆北汽新能源EU系列的电动汽车。进入深冬季节，车辆充满电的续航里程只有150公里到180公里，运营效率极低，而换电模式也能很大程度上解决续航不足、运营时间不够的问题。

刘志永介绍，曹操出行将逐步在重庆、济南、淄博等地加大换电站投入和研发，推进当地的新能源网约车和出租车发展进程。

不但如此，《电动汽车观察家》获得的资料显示，吉利已经选择自建或计划建设自有换电网络、车辆运营企业和电池资产管理公司。此外，一汽、东风和蔚来也有类似的自建计划。

刘志永表示，不论从实践看，还是从北京市政府交委层面了解的信息，换电模式都是未来出租车和网约车的主流。

但他强调，根据不同场景，充换电要结合利用。比如，在家中充电要更经济，而在类似太原这样，充电基础设施特别完善，城市规模中等，人均收入较低的城市，即便是运营车辆，利用充电桩也可以满足运营需求。但在一线城市，换电站的优势就更加明显。

以逸乘出行为例，据逸乘出行副总经理宋伟天介绍，目前，公司在广州、杭州、苏州和无锡有3000多辆自有换电车辆。

逸乘出行副总经理宋伟天

通过换电运营，一方面，按照里程收费，降低了司机的运营成本，另一方面，参与电池梯次利用，换电车辆在一线城市淘汰之后，放到下二线城市和三线城市运营，之后根据电池损耗程度，再做梯次利用，深度挖掘电池全生命周期的价值。

资料来源：宋伟天演讲资料

除了出租车和网约车，换电重型卡车也是换电领域的新秀。2019年成立的融和电科，就在换电重卡领域积累了不少实践经验。

融和电科战略营销中心总经理张思瑶介绍，目前，融和电科的换电重卡已经在北京密云、上海临港、滨州港、东莞港、沙钢等地落地。2020年签约销售换电重卡预计将达5000多辆，交付2000多辆。 

融和电科战略营销中心总经理张思瑶

张思瑶认为，换电模式是重卡领域的颠覆性模式：车电分离模式，能让购车成本和燃油车持平；3-5分钟的快速能源补给方案，能解决运行效率问题；300平方米的换电站就可以辐射50台车，可以解决重卡充电场站场地需求问题，很大程度上减少土地成本。

另外，通过对换电电池的集中管理、调配和使用，可以延长电池寿命；在电池梯次利用方面，换电模式也有利于集中化管理。

资料来源：张思瑶演讲资料

而换电重卡在电厂场景、矿山场景、港口场景和“公水联运”场景中，都有用武之地。

值得一提的是，融和电科不但是换电重卡的提供者和运营者，还是资金投入者。

融和电科及其大股东融和租赁，本质上以科技+产业+金融方式运作。截至2020年10月，融和电科累计推广电动车辆及工程机械约5.76万台，推广“车电分离”电池资产合计约285.74兆瓦时，累计融资租赁投放56.43亿元，自持资产4.30亿元，销售破10亿元。

而且，这些资产、融资租赁项目的很多项目已经进入回报期。如融和租赁总经理、融和电科董事长蔡宁所说，融和的团队，使命是一定要以商业化为目的。商业化就是要挣钱。 

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充电龙头不动摇，偏爱充电客户不少

换电路线风生水起的同时，“充电队”也不甘示弱。

电观大会前夕，《电动汽车观察家》到访第一大充电建设运营商青岛特来电总部，和于德翔对谈充换电之争。

对于充换电路线的选择问题，于德翔的态度很明确：充电是电动汽车主流的能源补给形式，是最经济的，规模越大，盈利能力越强。而换电是否能成为另一种主流的电动汽车能源补给形式，还需要时间和市场的验证。

特来电充电站

特来电品牌总经理赵健介绍，目前，特来电已经建设充电桩26万多个，充电网络覆盖包括地级市在内的360个城市，每天的充电度数超过1200万度。特别是在北京、上海、重庆、成都等地，充电桩的应用率非常高，前期布局已经进入快速收益阶段。

在于德翔看来，相较之下，换电模式的盈利要困难得多。

他表示，在北京等电动汽车热点城市，好的充电站2年就可以收回成本，但为了客户方便，在城市建设充电网，至少4-5年才能回本。而建设一个好的换电站，即便是最好的场景，也需要3-4年才能回本，如果建设城市级换电网络，为专用换电车服务，至少要6-8年甚至更长时间才能回本。

究其原因，于德翔分析，换电站成本高于充电站，换电站建少了，用户不方便，换电站建得多，投资和运营成本更高，亏损就更大。因此，换电的车辆多为专用车，比如工程车和出租车，且规模小，而私家车、网约车不会用换电。

对于于德翔的判断，看好换电前景的北汽新能源、曹操出行和逸乘出行可能难以认同。

卜红升表示，未来在出租车和网约车领域，北汽新能源会一直坚持换电逻辑，按照规划，明年将投入2-3万辆换电出租车和网约车。随着行业对换电认识的进一步提高和政府对换电模式的认可，未来换电模式的前景会非常好。

不过，大本营位于福建的云度汽车则更倾向于充电路线。

云度新能源汽车副总裁苗凤高

在第二届新能源商业化大会上，苗凤高表示，随着电池技术的进步，充电时间大幅缩短，车辆续航也有大幅提升，可以满足私人用户出行需求。在出行领域，在冬季低温时间较长的北方城市，换电可以快速解决补电难题，也为司机节约了不少时间成本，但在福建这样的南方地区，换电路线并不一定经济。

他和云度团队曾对厦门等城市的出租和网约车市场做过调研，如果当地换电站的数量无法达到出租车和网约车的数量，或者布局位置不够完善，司机可能要花更多时间去换电，未必就比充电需要的时间更短。

地上铁副总裁袁果也持类似的观点。

地上铁副总裁袁果

地上铁是一家专注做新能源车物流运营的企业，旗下拥有6万辆新能源物流车。目前，地上铁在全国53个城市中设立了子公司，在北京约有3000多辆新能源物流车在运营。

根据地上铁所做的市场调研，200公里满载续航里程能够覆盖今天80%的场景，而在新能源物流车领域，日均续航大约为150公里。所以，充电就可以满足地上铁所需的场景，除非物流体系有重大变革，大幅提升运营效率，否则车电分离对物流车领域并不适用。

重卡领域呢？换电和充电孰优孰劣？

于德翔认为，对于重卡，换电的费用至少是充电的一倍，而重卡运营商最大的变动成本就是电费，因为电动汽车最大的优势是运营电费是油车的1/4，这也是运营商愿意用电动车的主要原因，但如果被换电绑架了，运营商就失去了油电差的红利。

他指出，如果重卡采用专线运输，且24小时运营，过程中几乎没有时间充电，换电也是一个好模式。在首末站换电，把换电频次提高，这样车电分离，没有人参与竞争，每公里略低于油价，也可能闭环运营起来。

专门运营电动重卡和电动工程机械的博雷顿，就倾向于常规的充电路线。目前，该企业已经在全国投放了200多辆电动重卡和电动工程机械。

博雷顿电动重卡

博雷顿科技董事长陈方明介绍，即便在零下20℃的低温下，电动重卡也可以实现充电1小时，工作6-8小时。因为下坡有能量回收，上坡是空载，所以整体能耗非常低，和燃油车相比，可以提升15%的运营效率，节约75%的燃料消耗量。

时至今日，经过众多企业多年的探索，不论充电路线，还是换电路线，都在各自擅长的领域有了相对充分的探索，并在部分细分领域或地区实现了盈亏平衡，甚至已经开始快速盈利。

如多数参会嘉宾所认同的，充换电并不矛盾，是相互补充，而非相互对抗的关系。即便在同一应用场景下，企业根据自己情况选择充电或换电，都有可能实现较好的经济效益。具体哪种能量补充方式，市场会作出决定。（完）

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