来源/ Financial Times，作者：Patrick McGee

“自动驾驶汽车比发射火箭进入绕地球轨道还难，因为它的每一次尝试都必须是安全的。”Waymo首席执行官约翰·克拉弗西克（John Krafcik）在接受英国《金融时报（Financial Times）》采 访时说，“这是一个非同寻常的磨练。”

Waymo是一家研发自动驾驶汽车的公司，刚开始是Google于2009年1月开启的一项自动驾驶汽车计划，2016年12月才由Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司，谷歌的姊妹公司。

2020年是Waymo研发无人驾驶汽车11年以来最重要的一年。这一年该公司获得了32亿美元融资，与多家合作伙伴签署了协议，并在亚利桑那州凤凰城推出了全球首个真正的无人驾驶出租车服务。但约翰·克拉弗西克表示挑战依然巨大。

即便如此，全自动驾驶汽车的大范围推广依然缓慢、且水平参差不齐、成本高昂。

如今，在克拉弗西克的身上已经看不到几年前的积极乐观。2018年3月，Waymo信心满满地预测，两年内，将有多达2万辆电动捷豹被生产出来，提供给Waymo无人驾驶服务的乘客，每天可能服务100万人次。

两个月后，它补充说，从2018年底开始，将有多达6.2万辆克莱斯勒小型货车加入其无人驾驶车队。

最终，上述这些几乎都没有发生，Waymo的官方车队规模仍然止步在600辆。

“精益生产”一词就是上世纪80年代由克拉弗西克提出来的，他也是一个在2013年升任现代美国公司首席执行官的汽车制造专家。克拉弗西克承认，他和他的同事们是依靠自己在汽车行业的经验来判断Waymo的发展速度。

“当我们在2015年认为能在2020年之前大规模提供服务时，这并不是一个疯狂的想法。”他说，“当时的想法是，如果我们已经有了一个原型，那么我们就可以在短短几年内实现量产。这是一种立场，不是无知，而是缺乏信息和经验。 这五年来，我们已经变得非常谦虚。”

Waymo在2015年首次公开展示其无人驾驶技术，从那以后，催生出了一个全新的行业，引发了各种炒作。

Uber开始每月花费2000万美元，试图打造自己的无人驾驶汽车，并且一直担心商业模式会崩溃。它的目标是，到2020年有10万辆自动驾驶汽车上路。

“这场自动驾驶的战争对Uber来说，确实是存在的。”其首席产品官在2016年5月警告时任首席执行官特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick），“要么我们开始第二次S曲线的增长，要么我们就会死。”

随后，但Waymo又花了两年时间运营着三辆完全无人驾驶汽车，然后又花了一年时间终于将车队增加至100辆。这给了Waymo些许安慰，开始在凤凰城为特定的用户提供自动驾驶测试服务。10月份，它向公众开放了服务。

“这个明显较慢的时间表不太可能被看好。”克拉弗西克说。他再次以太空为比喻，他说，“苏联和美国花了大约10年时间将火箭发射到轨道上。要绕上月球，又花了10年时间。没有人比这个时间更快，做这种范围和规模的事情就是需要时间。”

除了特斯拉在继续承诺自动驾驶技术即将到来之外，一个较慢的时间表已被广泛接受。2018年，咨询公司贝恩（Bain）表示，Robotaxi的转型指日可待，并预测到2030年，自动驾驶汽车将占到市场的30%。现在，它预计这个数字是4-9%。

“我们现在正处于一个现实主义大于炒作的阶段。”贝恩合伙人马克·戈特弗森（Mark Gottfredson）说。

Waymo凭借其雄厚的资金和2100名员工的团队，仍然处于领先地位。与此同时，Uber在12月份放弃了它的无人驾驶项目，将整个无人驾驶部门连同4亿美元的投资一起送给了竞争对手Aurora，以换取26%的股份和一个董事会席位。

而Waymo其他的一些竞争对手并没有放弃，仍在取得进展。Zoox和由通用汽车支持的Cruise都推出了专门的无人驾驶汽车，这些车没有方向盘和踏板，比Waymo的克莱斯勒Pacificas显得更有未来感。

Zoox高管将他们的车辆描述为像第一部iPhone一样、一个革命性的设备，因为硬件和软件都是从头开始整合的。

但克拉弗西克指出，Waymo已经尝试在Firefly的基础上打造一款定制化车辆，Firefly是一款2013年设计的全自动双座车，四年后被搁置。那次经历告诉Waymo，它的独家关注点应该是Waymo Driver，一个类似于Android的操作系统，它希望能在几种不同类型的车辆上操作。

“我们渴望打造任何在公共道路上移动的东西，公交车、卡车、汽车，不管是什么。”克拉弗西克说，“我们不想被单一的外形因素所束缚。”

这样的做法有可能为Waymo赚取来自乘车服务、货物运送和许可交易的多线收入。合作伙伴似乎很热衷。仅在去年，Waymo就与沃尔沃达成了制造无人驾驶乘用车的交易，与菲亚特克莱斯勒达成了货运货车的交易，与戴姆勒达成了铰接式货车的交易。

一些观察人士认为，这是一个开始把注意力从Robotaxi上转移的关键点，大规模推出Robotaxi可能成本高昂。但克拉弗西克认为，这种结论往往是基于错误的假设。“报道都认为Waymo Driver的相关硬件是25万美元，这完全错了，错得很离谱。”

他拒绝谈及运营成本，但对完全自动驾驶汽车的怀疑态度表示反对，并建议有疑问的人只需看看Waymo的投资者都有谁，包括风险投资集团Silver Lake和Andreessen Horowitz，机构投资者T. Rowe Price和Fidelity，以及汽车制造商Magna和汽车经销商AutoNation。

“我们并没有过多地谈论32亿美元的融资，但这是历史上对一家未盈利公司最大的单笔融资。”他说，“投资者们显然对Waymo Driver所能释放的那种经济效益很有信心。”

克拉弗西克没有说明其乘车服务下一步将在何时何地推出。在旧金山，每天都能看到Waymo的车辆，甚至在圣诞节也能看到，但完全取消安全员可能还需要几年时间。如果是这样，克拉弗西克似乎不为所动，他清楚地知道，几十年后，哪一年准确地成为转折点将变得不重要。

从长远来看，他仍然坚定地认为，这项技术将颠覆个人汽车所有权，并毫不犹豫地预测，今天出生的孩子将没有必要去学开车。“他们绝对不会需要驾驶执照，我可以百分之百地自信地说。”他说，“他们能够在任何地方使用到Waymo。”

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