年终岁尾，是时候展望新一年的新能源汽车市场了。

虽然受疫情等因素影响，中国新能源汽车市场今年上半年一度跌至冰点，但从后半年开始，消费市场持续向好，2020年全年销售大概率将超过去年120万辆的水平。

对于2021年的市场走势，在12月18日的《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会上，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇做了深入分析。

李金勇预测，2021年，中国新能源汽车市场总体有望实现产销200万辆左右，其中包括20万辆商用车、40万辆出租网约车和140万辆乘用车。乘用车中，预计A00和A0级车型销量将达70万辆。

另外，据李金勇判断，随着新能源积分获取难度的增加，以及各大车企油耗降低压力的加大，2021年的新能源积分将延续2020年供不应求的局面，积分价格或将达到6000-10000元/分。

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销量冲200万辆大关，积分价格冲万元大关

2019年，我国新能源汽车产销量均超过120万辆。

12月16日，在国家发改委召开的例行新闻发布会上，国家发展改革委新闻发言人孟玮表示，预计今年全年汽车产业总体可恢复到上年水平，新能源汽车产销有望超过上年。

明年呢？

在12月18日的《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会上，李金勇表示，2021年将成为中国电动车市场突破销售瓶颈的一年。他推测，2021年全年，中国新能源汽车有望实现产销200万辆左右。

李金勇在电观大会上预测2021年新能源汽车市场走向

其中，新能源商用车保持20万辆水平；新能源出租车和网约车将恢复性增长，预计全年达到40万辆；特斯来、蔚来、理想、小鹏等20万以上高端车型50万辆；插混及增程式车型20万辆；其余70万辆都将是A00级和A0级车型。

李金勇对2021年新能源汽车市场的积极判断，很大程度上来自成本下降和积分价格大涨对行业的重大影响。

一方面，2021年，虽然新能源汽车补贴较2020年普遍减少了20%，如续航400公里以上的纯电动最多只能获得1.8万元补贴，但电池的降本速度更为显著。

李金勇表示，三元电池的成本将降低100-200元/千瓦时，磷酸铁锂成本的降幅更大。也就是说，电池成本的降低足以抵消补贴减少对企业造车成本的不利影响。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

另一方面，新能源正积分价格一路走高，也将大大提高企业生产新能源汽车的积极性，助推新能源汽车市场迅速增长。

根据李金勇的调研，目前，企业间的新能源正积分价格已经达到分3000元/分。

2016年-2020年双积分情况（单位：万）

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

据他分析，由于积分获取难度的增加，以及燃料消耗负积分的上涨，2021年，新能源正积分供不应求的状况还将持续。预计2021年上半年积分的积分将涨到3000-5000元，2020年双积分情况后，积分价格有望涨至6000-10000元/分。

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A00持续爆发

2020年，私人新能源汽车消费市场，特别是A00车型获得了令人瞩目的成绩。李金勇判断，2021年，这一趋势还将持续并扩大。

根据李金勇的统计数据，近3年来，在非限购城市的私人乘用车市场，新能源车型中，A00级车所占比例最大，2020年1-10月的市占率（占新能源乘用车比例）为47.3%，远高于同期占全部乘用车（包含燃油车）1.2%的比例。

也就是说，燃油车已经基本退出A00级市场，给了电动汽车更大的发展空间。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

李金勇认为，积分价格上涨和电池成本降低，对A00电动车的利好因素更突出。

他以欧拉黑猫和五菱宏光MINI EV为例说明。2021年，一辆欧拉黑猫可获取新能源正积分2.08分，每分价格计为6000元，电池成本可下降100元/千瓦时，虽然补贴减少了3300元，但总成本仍可降低1.24万元。

类似的，宏光MINI EV明年的单车成本也有望降低9500元。而A00级和A0级车型消费者对车辆的使用成本更加敏感，电动车的优势更易凸显。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

因此， 他判断，2021年预计A00车型的市占比（占新能源乘用车比例）还将扩大，与A0及车型一起达到50%以上，全年有望达到70万辆的销售成绩。

李金勇评价，到时，A00级市场将不再是五菱单兵作战的局面。

值得一提的是，不论是五菱微型纯电动，还是欧拉的精品小车，主要增量市场都在非限购城市和地区。在李金勇看来，非限购市场，包括农村市场，微型纯电动都潜力巨大。

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非限购城市大有可为

根据李金勇的统计数据，不同于特斯拉Model 3、比亚迪汉等高端电动车主销地在大城市的情况，微型纯电动的主要消费市场集中在中型城市以下，宏光MINI EV、欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁几款代表车型，在小型城市和县乡的总体销售比例都高于60%。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

究其原因，很大程度上在于，微型纯电动的价格更亲民，续航也普遍可以满足小城市和乡村地区消费者的用车需求。

李金勇透露，目前，很多小蚂蚁车企都在考虑生产和五菱和欧拉品牌对标的微型电动车——不要补贴车型，续航下降、价格下探。据《电动汽车观察家》了解，除了五菱，多家车企也准备推出4万元以下的纯电动代步车型。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

实际上，不只是A00级纯电动，从新能源乘用车整体市场来看，非限购城市也大有可为。

李金勇的统计数据显示，2017年，新能源乘用车中，非限购城市的购车比例只有45%左右；2018年和2019年，这一比例提升至接近60%。2020年后半年，新能源乘用车的非限购城市比例已经接近65%。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

根据2020年11月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，到2025年，中国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。据此测算，预计2025年新能源汽车将达到500万辆。

以此倒推，李金勇分析，这500万辆中，30万辆是商用车，60万辆是营运类乘用车，35万辆是限购城市的私人乘用车，其余400万辆的庞大市场，都将属于非限购城市。

资料来源：李金勇在《电动汽车观察家》大会上的演讲

因此，李金勇呼吁，行业的关注点应当从限购城市向非限购城市转变。

根据他的分析，在非限购城市的私人新能源乘用车市场，10万元及以下的车型将率先被电动汽车取代，所占新能源乘用车的比例也将达到32%，远高于限购城市15%的数值。

2020年，在疫情大考、外资品牌冲击和补贴退坡等综合因素的影响之下，中国新能源汽车市场局势大变。一批批黑马杀出的同时，不少传统头部玩家，只能眼见用户阵地失守而无能为力。

如果2021年，如李金勇所预判，是中国电动车市场突破销售瓶颈的一年，市场争夺战只会更加激烈。各大玩家，特别是传统车企，必须迅速从为补贴造车的梦中醒来，推出用户真正认可的产品，才有可能东山再起。

留给他们的时间不多了。（完）

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