10月24日，上海出台的最新交通管理措施，无疑是给新能源车市场打了一剂“强心剂”。单10月25日一天，特斯拉单店销量超过了80台，是新政颁布前的4倍，随着11月份的来临，金桥特斯拉店更是一天售出400台。同样的盛况也出现在其他新能源车品牌门店，销量几乎都翻了4-5倍。

这不由的让小编联想到当年双11的盛况，由双11激发出来的疯狂购买欲直接推动了中国物流行业的效率，也带动了中国快递公司的一波上市潮。反观新能源汽车行业火爆，也带动充电桩建设热潮。

今年政府工作报告将新基建作为发展重点，其中提到要建设充电桩。2020年初，特斯拉定下了今年在中国布局4000+个超级充电桩的目标，是过去5年建设总量的两倍。4月，国家电网也宣布将在18个省（直辖市）开工建设126个充电桩项目，新增充电桩7.8万个。6月，宝马公司也与国网电动汽车服务有限公司签署合作协议，通过直接接入后者的充电网络，以达到年底为车主提供的充电桩数量翻番的目的。

从上述数据不难发现，行业的建设焦点还是集中在公共充电领域，但从上海的牌照新政发布后的市场反馈来看，新政激发了上海新能源车爆发式增长，由此带来的是家充桩的安装“洪峰”，而非公共充电站的大排场龙。从一家安装服务商的内部数据来看，上海的安装订单与大多新能源车企订单增长比例一致，也是激增4倍。这无疑真实反映出，提升家用充电设施的安装率大大有助于提高新能源汽车的市场占有率。

早在2015年，来自加拿大西蒙弗雷泽大学的教授John Axsen，曾向当地1739个购买电动汽车家庭进行了深入调研，他们发现“消费者对电动汽车的兴趣并不会受到公共充电站数量多少的影响”。而从以往一些车主的真实反馈也可以证实这个想法，上海的万先生告诉小编：“我平时就是上下班开，一天来回也就30几公里，车子买来都是在家里充电，根本没有在公共充电站充过；一来是在家里充的电跑一天够用，二来充电站费用比较高。”

仔细想想不难发现，公共充电的慢充桩费时费力，要等待很久才可以充满；而直流快充桩对电池伤害较大，只宜进行偶尔补电，不宜常用。所以嘛，家用充电设施是解决充电困难最直接的。

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