T3出行是谁？

在很多人眼里，这家号称“中国网约车‘国家队’”的企业，有一汽、东风、长安三大央企主机厂做股东；有雄厚的资金实力——启动资金接近100亿；有雄心勃勃的扩展目标——成为自动驾驶时代的核心玩家。

看上去是超级网约车运营商的架势。

事实真的如此吗？为更深入了解这家企业，9月底，《电动汽车观察家》前往T3出行南京总部，专访了T3出行CTO谭天龙。出乎我们的意料，谭天龙表示，自成立之日起，T3出行的定位就是出行平台，而非传统意义上的网约车运营商。

一方面，未来，T3出行平台运营的网约车主要由合作伙伴持有和运营，T3出行以科技公司的身份，负责平台开发和运营。另一方面，T3出行的车联网平台和出行平台都对外开放，为有需求的出行企业提平台管理服务和APP产品。

成立一年多，T3出行的平台定位初见成效。目前，T3出行独立APP月活跻身行业TOP3。谭天龙透露，T3出行的峰值日订单接近50万单，还在继续快速增长。

开放平台方面，谭天龙介绍，T3出行已经给几家出行企业提供了独立的出行APP。另外，T3出行和一汽、东风和长安，以及其他几家车企的车联网连通工作也正在进行。

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只做平台，不为卖车

T3出行成立于2019年7月，是中国第一汽车集团有限公司（下称一汽）、东风汽车集团有限公司（下称东风）和重庆长安汽车股份有限公司（下称长安）三家车企联合腾讯、阿里等共同成立的智慧出行平台。

一汽、东风和长安的央企身份，让T3出行成为不少人眼中的网约车“国家队”——T3出行官网的介绍也是如此。

2019年7月，T3出行成立

目前，除了长春，T3出行在国内其他城市的运营车都是电动汽车。

T3出行诞生之时，中国新能源汽车市场的竞争已经非常激烈，而一汽、东风和长安的新能源汽车销量并不突出。

人们不禁要问，T3出行是不是要以网约车运营商的身份，帮助这几家主机厂股东卖车？根据T3出行成立时的规划，2025年投放的网约车数量将非常可观，这对于任何一家主机厂来说，都是非常诱人的巨大订单。

“绝不是。”谭天龙回答。

他强调，T3出行的定位并不是网约车运营商，而是为出行行业提供技术和服务的平台公司，“卖车”是对T3出行主机厂背景的误解。三大主机厂之所以联合其他合作伙伴成立T3出行，关键是为未来出行市场做准备。

谭天龙表示，随着自动驾驶时代的到来，以及车辆由所有权向使用权的逐步转化，车企如果继续只做车辆制造商，而没有在出行技术、数据、服务等方面积累足够的经验，必然会沦为贴牌工厂，在市场竞争中处于被动。

T3出行的平台定义，首先是在聚焦网约车运营阶段，提供充足的运力供给，保障用车体验。未来，该平台运营的车辆将以合作伙伴持有为主，车辆管理和司机管理则全部为合作伙伴负责。

目前，T3出行运营车辆近3万辆，以长安逸动EV、东风风神E70和红旗HS3为主。谭天龙介绍，合作伙伴购买的车型需要加装T3出行V.D.R安全防护系统。

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坚持B2C，与合作伙伴共生共荣

坚持B2C，是谭天龙在采 访中，提到最多的。

这里的B指的是B端合规运力。谭天龙介绍，和部分出行公司允许个人用户营运车辆不同，T3出行的合作伙伴，必须是有规模化管理车辆和司机经验的企业，包括租车公司、公交集团和经销商集团等。

在他看来，只有坚持B2C的运营模式，才能保证T3出行的管理效率和服务质量，如果为追求规模和速度，采用C2C模式的话，难以把控运营效率和质量，不利于企业长期良性发展。

在实际操作中，这些合作伙伴负责车辆购买、运营、车辆维保、司机管理等，T3出行则以科技公司的身份，负责出行平台的开发和运营。

按照计划，到今年年底，T3出行的运营车辆要达到5万辆。在扩充车队规模的同时，司机招募工作也在紧锣密鼓地进行。谭天龙介绍，除了现有的司机，今年，T3出行还计划再招3万名司机。

谭天龙介绍，虽然T3出行不建桩，但有自己的充电平台，通过和充电桩运营商谈判，以市场最低价提供给T3出行司机使用。一方面，司机充电费用低，另一方面，司机可以通过车机直接结算，更便捷，成本更低。

在南京采 访期间，《电动汽车观察家》打到一辆T3出行的网约车，司机师傅告诉我，他之前做滴滴司机，平台从和租赁公司的合作中抽成，除去车辆租金、维修费用等，到手的收入相对较低。在T3出行工作后，充电比普通充电桩便宜得多，车辆配件也可以去指定4S店更换，整体收入高于之前。

“我对目前的司机服务比较满意，T3出行招的司机，相当一部分都是有运营经验的司机”。他说。

谭天龙也提到，T3出行已经建立了一套对司机的评分体系和淘汰机制，线上通过车内外摄像头对司机的违规行为，如抽烟、闯红灯等做记录、提醒，线下通过合作伙伴加强对司机的管理。奖惩并行提升司机的服务质量。

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市占率20至30%达标，电动车助力加速

扩大车队和司机规模、加强司机管理，都是为实现T3出行的目标——市占率达到20%至30%。

谭天龙表示，很多出行企业初期攻城略地的速度很快，着重宣传开城的数量，这种跑马圈地式的扩张方式意义不大。而T3出行更看重所在城市的市占率，一年左右，开城地的网约车市占率要达到20%至30%。只有达到这种水平，当地的业务才能做精做透，保证客户体验，提高管理效率、降低经营成本。

目前，T3出行正式开城的城市有10个。未来，T3出行的新车，也基本按照每座城市网约车市占率20%至30%的数字投放。

另外，谭天龙介绍，T3出行目前的日订单已经接近50万单。按照T3出行的三年计划，两年后，日订单要达到300万单左右。

另外，除了网约车，T3出行的出租车等产品线也在筹备当中。

在开城城市20%至30%的市占率基础上，T3出行也有比较明确的盈利规划。谭天龙的信心主要来自对电动汽车现状的认可和前景的判断。

谭天龙介绍，由于充电费用低，使用频次高，根据测算，T3出行电动汽车全生命周期内，每公里的成本（包括购车成本、用车成本、能耗和折旧等）只有0.4元左右，大约是燃油车成本的一半。这也是T3出行选用电动汽车的直接原因。

目前，T3出行旗下运营的车型绝大部分都是一汽、东风、长安品牌，南京的车辆都是长安逸动EV和东风风神E70。

T3出行的长安逸动EV

谭天龙告诉《电动汽车观察家》，敲定购车款型之前，T3出行对市场上的18款电动车做了测试和市场调研，通过对比故障率、百公里电耗、返修率和其他实测参数，最终决定购买哪些车型。

以南京为例，T3出行的测试和调研结果显示，百公里耗电14度左右（不开暖风），400公里以上的续航也很适合跑运营，全生命周期的成本都低至0.4元。

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开放平台，备战自动驾驶时代

T3出行的平台定位还体现在其开放性，为有需求的出行企业提平台管理服务和APP产品。

谭天龙介绍，T3出行目前有两个开放平台——车联网开放平台和出行开放平台。车联网开放平台是为车联网能力不足的出行企业提供，帮助他们管理和运营车辆，出行开放平台是为出行企业开发面向私人用户的APP，供对方独立运营。

目前，T3出行已经为几家出行公司开放了独立的APP。

谭天龙强调，T3出行并没有打算通过这两项业务赚多少钱，而是希望借助这些开放平台业务，让更多出行企业和用户能体验车联网技术的便利性。

另外，T3出行还希望借助车联网技术，赋能主机厂。

谭天龙介透露，目前，T3出行正在联合一汽、东风、长安和其他主机厂，统一营运车辆的前装标准，车辆出厂时，就自带标准化车联网设备，就可以以更低成本、更便捷的方式连通平台等。

另外，谭天龙表示，通过车联网技术，T3出行在车端可以采集到近200种数据，一方面有利于自身提高运营效率；另一方面帮助主机厂，优化运营车辆设计，降低制造成本。

聚焦平台、开放技术，T3出行的最终目标，是为了成为未来出行市场的核心玩家。如谭天龙所说，自动驾驶时代到来之时，主机厂不一定要亲自下场为用户提供出行服务，但必须要有自己的抓手。T3出行，就是东风、长安和一汽的这个“抓手”。

可以看出，不论是车辆采购、管理，还是司机管理，或是出行平台技术服务，T3出行都持非常开放的态度。褪去“国家队”的光环，T3出行的确更像是一家技术服务型公司。

T3出行品牌成立之时宣称，2019年-2021年，将聚焦网约车运营；2021年-2025年，和产业链伙伴，在智能充电、维修保养、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为智慧出行的引领者。

以此来看，T3出行距离实现这几个大目标还任重道远。T3出行用一年多时间在南京、武汉和重庆等南方城市基本站稳了脚跟，但在北方城市，其存在感还相对较弱。

这支“国家队”能否后来居上，获得更多运营企业和其他车企的信任，充分发挥出行平台的功能，我们拭目以待。（完）

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