本月初，企盼“特斯拉杀手”早日降临的汽车圈小小躁动了一把。

一批标题类似“极星2欧洲多地赶超/成功阻击Model 3”的新闻流传开来，令人忍不住一探究竟。只是，点击进去，鼠标来回翻滚，也只看到极星2在挪威504对264、在瑞典284对235超过了特斯拉(销量)。至于这个“多地”究竟有多少地，到底语焉不详。

标题整得人的热血沸腾，最后就给看这个？

如此这般，后面煞有介事的各种分析，如“特斯拉在欧洲市场的强劲表现，被极星2终结”、“随着极星的加入，特斯拉失去了往日的荣光”云云，果断忽略。

都2020年了，还想着当特斯拉杀手？想也不可以，想也有罪。

01 真相来了，一场误会

不是要抹杀极星2的成绩。毕竟7月下旬才开始交付，交付的还都是售价超过5万欧元的首发版。

并且，从挪威、瑞典两地情况看，8月份极星2在欧洲很大可能超过千辆。对一款自国内出口且价格不菲的产品而言，算是相当得体。不客气的说，8月份极星2的国内销量都未必有这个水平。

但要因此下什么结论，尤其还强行绑定特斯拉的话，可就有些生硬了。

虽然在国内生产，但原属沃尔沃的极星在北欧是实打实的主场作战，在挪威、瑞典得到青睐本就不足为奇。看看同样“欧”字辈的奥迪E-tron和奔驰EQC，售价更高，产品还常被喷半吊子，照样在欧洲卖的热水朝天。

至于特斯拉的萎靡，与其说被谁拉下马来，倒更像自己主动下马歇息。

欧洲售卖的特斯拉都从美国进口，而特斯拉北美工厂3月停工，5月复工，近几个月优先供应本土市场，基本无暇顾及其他区域，欧洲市场7、8月的惨淡实属预料之中。

但是，如果把时间拉长到今年1-7月，特斯拉的地位依然不可撼动。Model 3一款车全球销量超过16万，是第二名雷诺ZOE的3倍还多；即便在欧洲荒废了一段时间，依然卖出超过3万辆，仅次于雷诺ZOE。而且不要忘了，ZOE是一辆补贴后售价2万欧的小车，Model 3是一辆售价超过4.5万欧且在不少国家享受不了补贴的中级车。

看着特斯拉这样的表现，想必极星自己也不相信能在一段时间内“赶超/阻击”对手。拿遥远的北欧两国单月销量说事儿，好比艺术特长生拿着音乐、美术成绩单说自己考赢了班里的学霸，实在是莫大的误会。

02 心比天高，含不住“金钥匙”

只能理解为，行业苦特斯拉一家独大太久，巴望搅局者早日出现，好多一些看头。

毕竟，此前自称或被冠以“特斯拉杀手”的新品牌和新产品，要么早早扑街，要么安守本分，一个能打的都没有。

极星也是瞄准特斯拉的众多品牌之一，而且看上去是最像的那一个。

只是这一像，就像了三年。

2017年从沃尔沃旗下高性能改装车部门独立为新能源品牌后，李书福曾用“青出于蓝而胜于蓝”来形容极星与沃尔沃的关系，足见寄望之重。

技术层面，极星确实继承了沃尔沃基因。极星1脱胎于SPA平台，极星2则来自沃尔沃与吉利联合开发的CMA架构，两款车里里外外也都是浓浓的北欧风情。“胜于蓝”的地方在于，极星有此前做赛车、改装车的底子，所以旗帜鲜明地打出了性能操控牌。

生产和制造则由吉利和沃尔沃包办。供应链、工厂、品控，新势力们避无可避的几大深坑，对极星而言压根不存在。加上沃尔沃在渠道和服务网络上的保驾护航，极星妥妥地“含着金钥匙”。

只是这把“金钥匙”着实沉甸甸，沉的极星几乎含不住了。

和沃尔沃“青出于蓝”的关系是一方面，甚至在整个吉利的大体系下，极星都承担着高端、前沿和全球化的角色，同时也有为吉利新能源战略充当火车头的意味。尤其在几何品牌表现平平之际，更是如此。

如此高的战略筹码，如此多的资源支持，极星除了高举高打，似乎别无选择。首款产品极星1定位高性能混动轿跑，售价145万，每年限量500台，狠刷了一波存在感。

只是，“出道即巅峰”后，承载太多而又心比天高的极星，几乎无可避免地陷入了迷茫。品牌声量不振、形象模糊、生产交付迟滞、销售服务体系落地缓慢，同时内部动荡，总裁一职更是三年间三次易主。

好在今年以来，极星总算渐渐找着了北。团队稳定下来，网络加速铺开，市场端也不再低调，请来当红明星秦昊为品牌代言，试驾、体验活动更是一场接一场。

最重要的，一年前发布的走量车型极星2，虽迟但到，终于在7月下旬开始交付。

03 捆绑特斯拉，怪我入戏太深？

于是就有了8月份北欧两国奏凯以及媒体的一阵鼓与呼。

稍显突兀的是，在大本营中国，极星2目前的销售情况还未透露分毫。

想来可能因为特斯拉势头太猛，在连续月销过万的Model 3面前，任何销量成绩拿过来，很可能都要面对数量级上的差距，对塑造特斯拉挑战者的身份并无益处。

老实说，极星2的牌面不差。

沃尔沃同源的北欧设计，外观有棱有角，简洁大方；内饰虽然谈不上华丽，胜在素净又不乏科技感。用料及做工也相当考究，标配“纯素内饰”，座椅用的是来自专业潜水服的Weave Tech材质，细腻、耐用还防水，格调满满。

双电机四驱，408马力，零百加速4.7秒，账面数据算不上惊艳，但足够拿得出手。带电72度，续航500公里，也还算主流。一些亮眼的配置，比如Brembo刹车、20寸大轮毂以及一般改装店里才能见到的Ohlins双流阀减震器，给操控牌加分不少。

为数不多基于原生安卓系统打造的车机，生态丰富又易用，再加上主流的辅助驾驶，可以说，作为传统豪华品牌孵化的电动车，极星2有传承有革新，入场方式没任何毛病。

不过，紧咬特斯拉这条路，走的就不那么高明。

从一开始，极星2就毫不掩饰自己是冲Model 3来的。一边循着特斯拉的路子强化科技标签，一边玩命似的满世界找各种机构和媒体与Model 3正面PK。价格上更是紧贴，Model 3卖29.18-41.98万，它就卖29.8-41.8万。

只是贴着贴着，似乎有些入戏太深，以至于忘我了。

两者相较，尺寸的差别一眼可见。Model 3车身长了90毫米，轴距更长了140毫米。在以尺寸论英雄的中国市场，一寸长自然一寸强，不少人甚至认为Model 3是比极星2高一级别的车。

价格看似相近，不过极星目前在售的只有41.8万的首发版，29.8万的基础版产品力如何、何时上市，都是未知，可选择范围远不及特斯拉。首发版408马力、4.7秒破百、500公里续航的账面数据，如果按等价原则去对比Model 3高性能版，只有当炮灰的份。对比标准续航版略有优势，

但性价比就有些不忍直视了。

说到科技，极星2内外饰科技感营造的都不错，基于原生安卓的车机也算一大亮点，但在特斯拉整车OTA及Autopilot的光环下，还是像极了一辆努力凹造型的传统汽车。

对了，之前说的Ohlins减震器、Brembo刹车及20寸大轮毂，可别以为是标配，选装价4.2万，选装后首发版价格去到46万。

其实，原本极星2顶配是想定46万全包的，只是为了咬住特斯拉，生生拆开了。

强行对标，结果帮竞争对手营造出了降维打击的气势，真造化弄人。

04 想赢，你看我还有机会吗？

当然，极星2可以继续顽强地主张自己在操控、品质上相较于Model 3的优势，苦心劝说受不了特斯拉粗糙行驶质感和做工的消费者转投己方阵营。

只是，这些努力大概率会像拳头打在棉花上，使不上劲。

毕竟，在特斯拉定义的游戏规则里，用料、做工都只是皮囊，重要性远不及一颗智能的灵魂。至于操控，电动车够快就完事了。转向手感、路感、人车交流这些东西，在特斯拉的次元里，讲的越多，怕是越会让人觉得产品是上个时代的产物。

怎么破？没有答案。但去特斯拉化可能是第一步，也是势在必行的一步。

肯定会有人反驳，为什么不能一直牢牢绑定特斯拉，然后伺机反超？

跟随者伺机而动、完成反超的故事虽然动人，但有两个前提容易被忽视，一是领跑者自身在内部或外部遭遇了瓶颈，给了跟随者可趁之机；更重要的，跟随者自己要能一直盯住，没有在机会到来前倒下。然而，残酷之处正在于，每一个完成反超的跟随者身前，千千万万个跟随者已经倒下。

从任何一个方面看，极星都很难具备条件。特斯拉仍然一往无前，极星的“爸爸”们也不太会给它无限的时间和支持。更不用提还有一大帮新、旧势力跟着特斯拉，亦步亦趋。光脚的不怕穿鞋的，相比清高的极星，它们的生存手段可丰富多了。

回过头来，去特斯拉化，自然意味着要找准自己的定位，讲好自己的故事。

就极星的禀赋而言，电动豪华似乎是一个有潜力的机会点。特斯拉无意染指，传统豪华品牌目前也多三心二意，敷衍了事，新势力和自主品牌虽有心但品牌力无法支撑。但因各种原因从燃油车转向电动车的消费者中，分明有那么一部分人，要的就是一辆够安心、够舒服、有面子、跟得上潮流但也不用太激进的车。而且，随着电动车的普及，这样的人只会越来越多。

极星讲豪华，当前还难以服众，但胜在底子不错。小师弟领克能在几年时间里，无中生有地以潮酷为名，讲出一个豪华的故事。极星手握沃尔沃的技术和服务、吉利的体系，又有性能的家底，肯定不缺讲好故事的机会。

不过，留给极星的时间也不太多了。BBA们对电动车越来越上心，一大波产品正在路上。甚至沃尔沃自己的电动车，据称也将在年内推出。如何避免同室操戈，想必又是一个头疼的问题。

极星还有没有机会？

做特斯拉杀手，没有；做回极星，尚存。

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