现在，可以说是汽车推新与转变的一个重要时期。这不仅是因为，作为第一印象的汽车颜值，对消费者的购车与消费越来越重要，使每一家车企都不遗余力地将汽车设计放在首位；同时还在于，国际设计已开始向中国转移，就如同国内的建筑一样，百分之九十以上的新车型出自国际设计师之手。所以，这就不得不需要从国际汽车设计的重心转移以及如何打造有中国特色的新产品，来分析汽车设计的来龙去脉，这或许才是中国汽车设计全面国际化的关键所在。

可以说，国内汽车设计，无论是传统制造的车企、还是新势力造车企业，对国际化设计的情有独钟。虽然说，从十几年前开始，就有许多大车企力邀当红的国际设计师、国际设计公司，为自己的新车进行设计，力求从一开始就让新车具有国际水准。但不能不说，交学费的事常有发生。尽管如此，这样的做法不仅没有减弱或中断，反而越来越多的车企与国际设计精英进行更深的合作，这就使现在的国内汽车市场，呈现出新设计爆棚的繁荣景象，这确实是超乎想象的。

记得，从2000年以后，陆续多有多个国际设计师开始的主导的自主汽车设计。那个时候，对中国影响最大的，莫过于意大利设计的潮流，不仅有乔治亚罗这样的设计大师，屡屡被中国车企请来，对单一车型进行设计；还有想博通、宾西法利纳这样的意大利设计公司，也一个接一个的承揽国内车企的任务。一时间，在国内车型不多的情况下，也推出了想华晨中华、哈飞新车等让消费者眼前一亮的新设计。虽然说，在当时这些新设计，尚不足以与跨国车企的系列化新设计相抗衡，但也由于这是自主设计的新现象，自然受到不小的关注！也为现在的汽车设计百花齐放，做好了与国际合作的重要铺垫！

而随着中国汽车市场逐步跨越到世界第一大市场以后，过去曾淘到第一桶金的意大利设计，更是加紧了向中国倾斜的脚步。这就使从少数大师与企业的单一合作，逐渐转变成以面代点的形式进入到中国制造里来。这个时候，可以说是使国内汽车设计有了质的变化。不仅开始与国际设计进行系统性的合作，使新车接二连三的出现；更由于，过去一些设计的不尽如人意，从而使意大利设计公司更加加码对中国企业开始投入，这也可以称之为自主汽车新设计第二阶段。

而进入到10年代以后，随着意大利设计的下滑以及被普遍收购，这就使得国际设计，向中国制造的转变有了新的特点。从以往的合作，逐步转化成自主车企构建自身的设计团队与研发中心模式，这不仅吸引来像比亚迪的艾格（原奥迪设计总监）、长城的皮埃尔（原宝马设计带头人）等设计大师；而且也催生了想长安、红旗、海马等一些了初创设计品牌，这就使得国际设计所发挥的新作用，开始不断的使自主设计全面国际化。

而随着国内汽车的制造升级以及新势力企业的融入造车行业，也使汽车设计发生了根本的改变，这不仅开始形成了以矩阵式设计为主的推新车系列模式；更是由于自主车企的日益扩大，使企业逐步吸引了更多的国际设计精英。这个时候，许多过去叱咤风云的国际设计大师与年轻新锐，似乎都禁不起重金的诱惑被吸引而来，不仅愿意使出看家本领，为新设计开始创新；同时，也开始努力与中国文化与传统相结合，其目的，就是在焕发自身第二春的同时，更多的开辟中国市场，这或许才是现阶段，国内自主汽车设计最具代表性的新模式。

在这个新阶段，像德.席瓦尔、麦克.罗宾逊、卢奇.安布罗西奥以及路易吉.法拉利等多位国际设计大师，开始不断地参与到国内汽车设计转型的过程中，可谓是为中国汽车设计走向世界之巅、起到了难以置信的作用！这就更使国内的设计，不仅全面走向国际市场、也开始为中国设计的创新，开启了新时代的大门。

应该说，通过这几个改变自主汽车设计的不同阶段，可以看出，国内汽车设计的演变、是与市场扩大、整体发展密不可分的。虽然也有过交学费的痛苦过程、有过被国际设计公司使用双重标准对待的经历，但毕竟是自主汽车发展到现阶段的必经之路！或许，正是有了这些设计层面的不断融合，才使得国内汽车新设计如雨后春笋般的呈现在消费者面前，这或许就是中国汽车设计全面国际化的重要开始吧！

［下篇：将从国内汽车设计几个不同阶段所遇到的问题，来阐述与评论国内汽车设计如何深化、如何结合的过程……］

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