这张图是2020年市场预测框架的更新情况。左图显示的是2016年至2019年双积分政策整体趋势的变化，可以看到CAFC正积分逐渐减少，负积分逐步增加，到2019年整体市场是合规的情况，但不合规企业的占比从2016年的32%增加到2019年的58%。2020年CAFC的目标值提高8%，给企业带来更大的合规压力。与此同时，新能源积分方面，由于从2019年才开始实施双积分的政策，因此2019年只有90万负积分。得益于比亚迪、上汽、北汽新能源等自主品牌的销量，2019年新能源市场的正积分为410万。目前，CAFC和新能源积分的不均衡局面，使得政府出台2021年-2023年双积分管理办法的修订。其目的有两个：第一、要求企业进行油耗的改善和提速，使得未来市场上有更多低油耗车型。第二、提高新能源积分的价值，以改善目前新能源正负积分悬殊，不能准确反映企业新能源投资，且提供足够合规压力。

目前，市场上已经有通过低油耗车型的生产和销售来实现新能源积分目标的企业。目前市场中传统ICE车型很难满足长期的低油耗要求，因此我们以下讨论的主要围绕混合动力的技术路线，尤其是全混技术，是可以满足2021年至2023年的低油耗要求。该技术在中国市场的主要组成部分来自于日企，丰田和本田已经开始在中国市场大量生产全混（Full Hybrid）的产品。此外，丰田开放了THS技术路线，在欧洲和北美市场打开后，换取更多的中国市场。与此同时，本田在中国通过更多的技术导入、本地化车型和技术组合，来提高市场占比。丰田和本田利用更多节能车型的生产，来提升CAFC，降低新能源积分的压力。

在本土生产商中，有吉利和科力远的方案，其实科力远很早以前就与一汽集团和长安集团都有过相关的技术讨论，我们也看到吉利和科力远也愿意将技术开放给更多的企业，通过技术分享来降低成本，来应对合规的压力。在全球企业方面，通用、福特和现代起亚等，他们之前在中国是有全混车型的生产，但随着这些企业向新能源车型转型后，并没有看到他们在中国复产全混技术路线的趋势。另外一个参与者是日产，它的e-power技术在中国无法被划分为新能源汽车，日产的合作伙伴东风也在推动e-power技术在中国的使用，从而降低日产的合规成本，和东风自身的CAFC水平。在中国，除了新能源汽车之外，在传统的动力系统技术市场，也有很多的参与者和相应的技术储备，IHS Markit预计，这些企业会通过自身合规压力的测算，以及合规路线的调整，通过节能/全混技术的使用，一方面降低企业的CAFC，另一方面降低企业未来新能源积分的压力。

从不同的技术角度来讲，IHS Markit判断48V全混系统会大幅地取代传统内燃机（ICE）技术，成为未来很多企业的技术标配。在全混技术方面，日系品牌依然是市场主体，自主品牌随着新能源压力显现后，也会使用全混的技术。

针对不同品牌，豪华品牌新能源的比例会远高于主流（Volume）品牌和自主品牌。原因来自于豪华品牌在限购城市更高的市场份额，以及品牌所要体现的产品和技术的先进性。

通过对技术趋势的判断，帮助汽车制造商在进行相应的市场和产品规划时，获得更好的支持。除了对新能源市场份额的判断外，通过详尽的动力总成技术趋势预测，来提供技术趋势变化、进行竞品对标，帮助客户更好了解未来的市场竞争格局。以上是IHS Markit咨询团队的服务。

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