6月3日，由中国电动汽车百人会与自然资源保护协会联合举办的“车网互动创新商业模式“研讨会上，网、桩、平台及车企等相关企业高层管理者针对“车网互动商业化的可能性路径”展开了主题对话。此环节由中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东主持，以下为核心观点摘要。

对话主题一：电动汽车与电力系统互动的潜力应用场景有哪些？

国网电动汽车服务有限公司储能云平台事业部总经理 王明才

1. 目前车网互动参与电网的调控辅助是可行的，而且对用户来说没有太大的影响。通过APP让用户选择能够参与的时段和电量就可以实现。

2. V2G可以沿用传统的储能模式，削峰和填谷的模式是可行的。因为从储能对比来说，如果电池性能有一定保障，无论在投资还是业务模式上，是有盈利优势。

3. 在运行备用或者容量备用上后续是可以做的，而且对于V2G有优势。因为车辆有比较长的停驶时间，对容量备用并不需要很长时间或者很大量的充放电循环参与就可以实现。

4. 中国对于调频的需求量没有那么大，但是V2G做频率响应是比较好实现的，而且有独到的优势。

5. 传统的电网末端的电能量治理可以通过V2G的形式实现，而且这种模式下对电网的投资和用户的收益也是比较可观的。

特来电新能源有限公司副总裁、首席科学家 龚成明

电动汽车作为一个资源能在哪些角度提供互动？

1. 从时间维度，从暂态到准稳态到稳态，从日内到数周到数月都可以提供支撑。现在参与的还是日内到日前，对通讯的要求是最低的。如果将来有更好的通讯手段，可能对不同的时间尺度就有更多可能。

2. 从空间尺度，电动汽车和电网的互动可以在小区和园区里做。微电网因为价格机制都在微电网内部解决了，就非常灵活和高效。

要实现这些需要很多突破，包括技术、政策和机制。暂态方面主要对理论要求非常高，对通讯，计划和管理，预测、优化建模和求解的要求都非常高。还有如何把这些资源真正的激励和调用起来。对于分享型的资源参与起来不容易，分散式的车主可能不愿意参与，怎么样激励和调用资源也是一个挑战。

面对这些挑战可能要有系统化的设计和考虑才能真正发挥出车网互动的价值。

对话主题二：车网互动目前面临的阻碍？所需的技术、标准、政策保障有哪些？

上海市电力需求响应中心主任 郑庆荣

大家普遍认同充电桩将是今后实现电网负荷调控的重要模块，车网互动也是大势所趋，这是大家普遍认同的。以上海为例，从三个方面谈一下。

1. 技术方面有3个问题：一是互动能力方面，具备互动能力的充电桩比较少，具备V2G能力的充电桩在上海刚刚进步，可用性不是很强；二是调用能力方面，充电桩总体负荷规模较大，但参与车网互动方面总体能力较低，造成运营成本较高、调用效率也较低；三是负荷预测方面，由于电动汽车充电行为的不确定性，导致负荷的预测难度较大。

2. 标准方面有2个问题：一是采集计算方面，现在多数充电桩是表后计量，数据认定的准确性和精度方面仍然存疑；二是参与市场方面的标准还没有规范，是否符合传统电厂的参数标准对电网调控和辅助服务非常重要。

3. 政策保障方面：首先是辅助市场调用机制不完善，也没有明确的政策保障；其次是商业模式方面，充电桩企业参与车网互动的收支还不成正比；最后是结算方式，在补偿费用的分配方面还有许多问题，比如现在上海只能是以电费抵扣的方式给到终端侧的用户，不能反哺到负荷集成商。

建议：

1. 随着V2G技术的提升，整个充电桩带的V2G功能可以形成规模化，规模化对调用的效率会有很大帮助，规律更容易被掌握，对电网的负荷预测更加准确。

2. 标准方面，需要有公信力的机构出台对非关口表的数据进行鉴定和校验。只有这些出台的数据具有公信力，电力公司或者政府才能够将其采纳作为补偿的标准。

3. 政策方面，辅助服务市场的组织模式、定价模式需要固定下来；商业模式的激励政策包括补偿政策也需要形成一定的模式；结算方式要实现多方共赢，能够使电力公司满意、充电桩企业满意，也能够让可能涉及到的电力用户满意。

万帮新能源投资集团有限公司副总裁 郑隽一

从充电的角度来看，真的很迫切的需要电动汽车搭载的电池能够积极的参与互动。目前首要问题就是峰谷价差，如果峰谷价差超过一块五用电池参与电力交易就有可行度。

但是在示范项目过程中，发现碰了两个“奶酪”，一个是影响物业公司赚钱，一个是供电公司不允许大范围推广。对于现在面临的一些问题，我们认为：

1. 电力市场需要放开：储能、分布式的能源聚合商能否充分参与电力市场交易仍是问题。

2. 充放电的标准：充电的标准已经很齐全，但放电的标准从电池到车端到桩端，到网，整个的标准体系还在做。

3. 并网的标准：电网的管理端如何把电回到电网里面。

4. 政府或电网公司可以出台激励措施，投入电动汽车以鼓励车主。

5. 车桩网的整体通讯要考虑安全问题，加密、可靠性和响应的时效性，技术上需要跟进。

对话主题三：充电运营商、车主、电力公司如何实现互利共赢？

依威能源高级总监 朱文进

作为充电运营商，我们从车主的角度去思考和推动，因为只有车主买单了，后面的利益才会共赢。首先要搞清楚车主的需求和想得到的利益，有三个方面要关注：

1. 充电桩的普及度：过去充电运营商自己铺桩成本高，投资回报周期长。在新基建政策下，投资会加大，充电桩数量也会增加。我们也在结合市场上的优质资金进行更精细化运营，做好技术和服务升级，提升用户服务体验。

2. 用户可能比较注重充电过程的趣味性：比如即插即充功能（充电过程不需要人为干预）和有序充电，可以增加充电过程的趣味性，但对APP和运营的后台技术有更高要求。

3. 充电费用问题：削峰填谷政策是电力公司大力提倡的，但是用户为什么去使用？作为充电运营商，我们在两者之间建立了一个桥梁。我们会提供增值服务来提高充电运营商的价值，也能够降低用户的费用，减少电网负荷峰谷差。

蔚来汽车高级经理 刘隽

蔚来一直在进行车网互动方面的探索和尝试。从2016年起陆续参与了国网一系列车网互动和有序充电的试点活动。我们认为，小区充电是最好的充电方式。蔚来也率先实现了私人电动汽车用户规模化参与电网需求响应，用户反响强烈。

如何实现互利共赢，有几点建议：

1. 建议在电动车的互动参与中有更灵活的计量认定方式，首先是在放电方面，比如用户无私桩，如何认定参与量；其次是结算方式，如何更灵活地与终端用户进行结算，同时缩短结算周期，鼓励用户积极参与；再次是否可以出台更直接动态的电价政策，使电动车不限于峰谷电价差也能参与V2G；最后是电表认证的方式，无表的用户如何参与？是否引入第三方机构或其他计量采集方案，也需要考虑解决。

2. 希望随着电力市场的逐步发展，能够制定更为落地的市场规则，考虑电动汽车的特点，设计符合电动汽车参与的产品。同时，在制定产品市场规则的时候完善用户的考核以及补偿机制。

* 文中企业顺序按嘉宾发言顺序排列

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