比亚迪五年磨一剑的B级新能源轿车汉最近开启预售，这款车型可谓寄托了比亚迪开启3.0时代的厚望，前期的宣传炒作也煞费苦心。如今价格来了，看起来还算乐观。

在前期微博炒作中，赵长江高调带出华为的合作并暗示有惊喜。于是大家开始猜测是不是使用了华为的Hi car，甚至有人提到希望是使用了鸿蒙系统。这些显然低估了比亚迪在智能网联方面的野心。作为能源和电子领域的巨头，比亚迪显然不可能将车上的控制权拱手相让。

可以说，Di Link有多开放，比亚迪的生态野心就有多大。只是这个开放，是以比亚迪前几十年的封闭个性为基础不断演化而来。

技术男的思维逻辑

民企的文化就是老板的文化，老板的出身以及风格对企业的影响巨大。王传福是电池工程师出身，在收购秦川汽车进入行业之前是做电池研究的，后来成立公司自己做电池，又涉及手机相关零部件代工。偏底层科研与乙方的经历这也导致了“船夫哥”从技术细节入手的思维习惯，从而也决定了比亚迪公司整体的战略、品牌、产品也偏技术。

在“船夫哥”的影响下，比亚迪也就形成了技术男的思维，工程师对于技术细节的把控能力相当强悍，但对于技术以外的事情，似乎不是太关心。

王传福认为“技术创新才是根本”，底层逻辑是技术的拿来主义无法产生真正的竞争力，所以比亚迪走的路线一直是不断推出新的技术，通过掌握新技术来推动产品的进步。在这个思维逻辑的主导下，比亚迪掌握了很多核心技术，也形成了一些比亚迪特有的现象。

比如这次汉的发布之前，比亚迪发布了刀片电池，推出Di LINK3.0全新界面。接着宣布汉是首款搭载刀片电池以及搭载DI link 3.0的车型。一方面表明车型之重要，一方面，自身拥有的核心技术之丰富不言而喻。好比本田“买车送发动机”的段子，对于比亚迪的车型来说，核心技术一直是强大的卖点，呼应王传福那句“技术要为战略服务 ”。

技术决定论下的封闭生态

基于技术决定论，基于掌握核心技术的出发点，比亚迪的整车产品形成了“内供”体系，这是其他车企所没有的，也是其他车企所羡慕的，但这事，长远来看，也是一把双刃剑。

做电池等核心零部件出身，甚至都能做IGBT，那么车身上的电器件及模具件当然都可以做，所以比亚迪整车许多零部件是自己开发的，除了博世、大陆等行业巨头所垄断的行业。

在业内流传着一个段子，零部件企业跟比亚迪合作一定要十分小心，不然会死的很惨。因为比亚迪有20多个不同的事业部，涉及到模具、电子、软件等，真的是啥能做出来，被复制的风险极大，所以供应商与比亚迪合作技术细节不会给比亚迪透露太多，合作程度也不会太深。

甚至与OEM战略合作也不是很顺畅，2010年比亚迪就与戴姆勒进行合作，推出电动汽车高端品牌“腾势”，一个是掌握三电的核心技术，一个是国际一流品牌与整车研发能力，落户在深圳这个政策支持力度非常大的地方，又赶上了国内新能源汽车的浪潮。但是结局大家都知道，不是很顺畅。

因此，比亚迪形成了特有的封闭生态，一方面，自己把核心技术当做“杀手锏”不对外输出，但也因为这种封闭而导致技术进化不够符合生态需求，比如在磷酸铁锂上面的固执与坚守不是没让比亚迪吃过亏。另一方面，这种封闭、隔阂也导致整车业务上吸收整个汽车行业科技进步的能力变弱，零部件供应商与比亚迪合作深度不够，整车的技术进步对自身生态又形成了一进步的依赖。

这个与特斯拉的生态有点类似，特斯拉很多零部件是自己开发的，自己掌握了很多核心技术，甚至生产线也是自己进行设计的，但根本来说封闭的原因是不同的。特斯拉之所以自己做是市场上没有能够满足自己需求的产品，不得不自己开发，而比亚迪是觉得“这事也不难”自己可以做。

比亚迪自己也意识到掌握核心技术不代表封闭，于是在2017年的时候开始打破封闭，零部件开始对外供应，但这个过程不会太简单，“比亚迪”痕迹很重，其他的OEM如何能痛快买单？不过电池供货已经拿到东风、长安等客户，而据比亚迪高层在社交媒体透露，刀片电池也已经敲定与某国际品牌的合作。这步从封闭到开放的棋，眼看已经打开局面。

智能汽车的生态布局

如果说传统汽车，甚至电动汽车可以按照封闭生态来玩的话，到智能汽车这里，封闭则意味着“脱轨”。很明显比亚迪这个技术男也意识到了这个问题，智能汽车是一个生态，如何与生态进行良好互动是智能汽车成功与否的关键，是产生想象空间的关键点。

但是技术男想问题不会是从生态角度出发来进行策划，仍然坚持从技术决定论出发，大家都与BATH建立生态合作，我也建立，不过路径不一样，我从技术角度建立。

现在手机生态已经足够丰富，消费互联网也足够成熟，我把我的车机链接到这个生态中，然后根据车内的场景做一些改动这不就把汽车接入到手机生态中了嘛。于是“Dilink”按照这个逻辑诞生了，通过手机的技术架构完成了车机的设计，比亚迪的”Dilink”可以接入手机的APP。

基于这个技术基础，比亚迪发布了“比亚迪发布D++开放生态“，开放了车身341个传感器和66项控制权，通俗的讲就是比亚迪给开发者提供底层的API，大家在我的底层接口上做APP，可以运行到我的车机以及车辆上，形成了比亚迪自己的生态系统。也就是比亚迪提供了一个基础车联网的平台，开发者只需要做很少的开发，就可以实现Dilink功能的“众创”，从而让Dilink有了成长的能力。

前面提到“Dilink”已经到了3.0，界面越来越美观，交互越来越顺畅，但功能与其他车企做的车联网也越来越相似，众创似乎没有达到想要的效果。比亚迪有必要思考一下，开放以后，如何确立个性优势？

会是下一个华为吗？

自主汽车品牌一直被诟病最多的就是没有核心技术，几十年的市场换技术结果没换出来啥，没能出一个汽车圈里的华为。

但是如果说华为是国内技术企业的典范，那么自主车企中，最具备华为气质的一定是比亚迪。

但需要强调的是，汽车不是交换机、路由器，不是手机，消费者对产品的要求，对品牌的要求，会远远高于华为所处的行业。而中国整体的科技基础与特斯拉所处的环境也截然不同，“唯技术论”的风格在这片土壤上的成长气候与美国硅谷的环境不可同日而语。不过，没理由不相信，逐渐开放的技术男也会有春天。

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