汽车是一个规模化产业，只有实现几十秒一台汽车的生产节奏，才能实现规模优势，实现制造成本下降带来的价格竞争力。

百年汽车工业已经实现了燃油车的规模化，奔驰、大众、丰田等跨国车企通过全球化实现了成本的最低化。

在中国市场，合资车企长期把控着最大化的利润，而自主车企则在规模化和利润上不断努力。

抛开利润不说，即使是在产销量规模上，也仅有吉利、哈弗等等少有的自主车企实现最低标准的百万规模。

不管是全球市场，还是中国市场，电动汽车产业的规模体量还非常弱小，导致售价居高不下。

如果要做一个对比，我们可以从一车三动力的比亚迪身上找到最直接的例子。

比亚迪最为主要的车型秦Pro轿车，燃油超能版售价6.99万起，DM插电超能版13.69万起，EV超能版14.99万起。

从燃油车到电动车，价格相差一倍，而且这还是比亚迪，拥有自家的三电产业链和全球新能源汽车销量第一的规模。

运营市场是电动汽车最大目标，但不管是北汽、比亚迪还是广汽，都在打造高端车型，致力于在私人零售市场打开一片新的天地。

如果说以上新能源车企背后有传统车企支撑，那么蔚来、小鹏和威马等造车新势力就得依靠自身和资本的力量实现突破。

但1万辆的起步销售量，意味着规模化路途遥远，要实现成本递减，带来售价吸引力，几乎就是一个不可能任务。

电动汽车市场还处于初步阶段，要说服用户购买电动汽车，目前唯有一张牌照。

高昂售价之外，充电的不便利、电池续航衰减和高更换成本也是阻碍因素，电动汽车似乎并没有太多筹码能够引诱用户。

电动汽车的智能化虽说充满亮点和成长性，但目前的应用场景还过于狭窄和简单，无法带来明显的用车体验差别。

作为全球规模最大的智能电动汽车制造商，特斯拉已经成为全球新能源汽车的风向标，不仅仅是三电技术、自动驾驶技术系统，还有价格体系。

在Model S 和Model X 之后，Model 3 以奇迹般的速度实现超过50万辆销量，实现了电动汽车的跨越式发展。

随着特斯拉上海工厂产能的释放和国产化进程加深，Model Y 的正式交付，以及后续复制Model 3 的发展历程，特斯拉的产销量规模将更加无人能敌。

规模化的产销量让特斯拉在价格上拥有更大的回旋空间，应对竞争对手的挑战，包括正在通过网约车等运营市场，期望迅速实现规模化的中国自主品牌。

抛开关税、补贴和国产化因素，规模化才是特斯拉能在售价上任意妄为的最关键原因。

电动汽车硬件成本最大的动力电池，同样随着产业规模化和竞争激烈化，技术在革新，成本和价格在逐渐下降。

在此之外，特斯拉在独家供应商松下电器之外，收购了Maxwel，增加了LG化学和宁德时代等供应商，为硬件成本进一步递减奠定了基础。

作为一家以软件著称的汽车制造商，特斯拉用户的增长会促进自动驾驶系统的快速迭代，而智能系统的成熟反过来不断吸引更多的用户。

跟所有的软件行业类似，随着销量和用户规模的攀升，特斯拉的边际成本会快速减少，而边际收益会无限扩大。

这一次，特斯拉表面看因为最新的补贴政策，下调了入门级的标准续航版Model 3 的售价，这个版本并不是特斯拉的销售主力。

预料之中的降价，让特斯拉收获了一波免费的广告和市场营销费用。

让所有电动车企为之恐惧的是，特斯拉还有再一次降价的空间。

市场对特斯拉再一次降价的预期，虽然会影响特斯拉的部分销量，但这部分销量可以通过新的Model Y 得到补充。

不管是否会成为现实，对一辆20万出头Model 3 的预期，足以让用户抓紧手中的钱包，放下所有的备选车型，翘首以待。

消费者将会等待最新一波特斯拉可能的再一次降价，不管其它新能源车企发布外观多么高大上、功能多么高大上的新型电动车。

在新冠疫情影响之下的经济下行风险中，其它电动车企开拓私人用户市场的努力将会受到严重的破坏。

电动汽车市场的2020年，将不可避免地被特斯拉下一波降价预期的严重影响。

这也将成为经济因素之外，对自主电动汽车销量的更大变数和挑战。

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