这是一幅在真实路况下演示的 L3 级自动驾驶体验画面：

在 L3 自动驾驶模式下，长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华放开双手

3 月 10 日，长安 UNI-T 在重庆一段城市开放道路上对外首秀 L3 自动驾驶技术，长安汽车总裁朱华荣坐在副驾，全程参与了这次 23 公里的体验，车辆涵盖的场景包括：交通拥堵场景下的自动换道、安全过弯、前车切入的安全处理等。

试乘体验的直播结束后，大家的好奇心也接踵而至：

长安的 L3 自动驾驶技术是否真的成熟了？长安为了 L3 的量产，背后做了哪些尝试和努力？其中最受争议和关注的「脱眼」，能否足够安全让用户去使用？

1. 按照《汽车驾驶自动化分级》中的 L3 级为目标开发

目前，自动驾驶等级主要分为国际自动化工程师学会制定的 SAE 标准和美国高速公路安全管理局制定的 NHTSA 标准。

由于 SAE 标准更为详细，所以被许多车企采用。

而长安汽车的 L3 自动驾驶技术则按照《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）（拟于 2021 年 1 月 1 日开始实施）中的 L3 级为目标开发的。

在这个标准的起草与制定中，长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华是主笔之一。

对比 SAE 的描述，中国版本制定的自动驾驶分级标准与 SAE 大致相同。

按照《汽车驾驶自动化分级》的标准：3 级为有条件自动驾驶，要求仅允许在设计运行条件内激活，即：

系统将能够实现有条件的自动驾驶，由自动驾驶系统来完成所有的驾驶操作。在部分工况下，L3 级自动驾驶在 L2 级解放双手和双脚的基础上，还能解放人的双眼。

此外，对比 L2 级自动驾驶，L3 对系统的环境的监控能力有更高要求，驾驶责任也由驾驶员与机器共同承担。

简单来说，在 L3 自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务，驾驶员需要在系统失效或者超过工作条件时对故障汽车进行接管。

那么长安汽车是如何参照这个分级标准进行 L3 自动驾驶的产品定义的呢？

先来看看搭载在长安 UNI-T 车型上的 L3 自动驾驶系统的传感器组合：主要由整车域控制器、5 个毫米波雷达、12 超声波雷达和 6 个摄像头、ADAS 地图和高精度地图组成。

值得注意的是，长安的传感器如毫米波雷达、超声波雷达由博世提供。另有业内人士透露，域控制器由联合汽车电子提供。

从这点看，长安在 L3 研发中承担主要是软件层面的算法研发和后期的测试。

在实现 L3 量产过程中，长安主要做了以下工作：

• 建立面向自动驾驶的软件开发流程（CA-SDS）;

• 整车域控制器的算法全部由长安自主研发，对所有系统算法拥有全部自主知识产权；

• 完成上万个场景匹配测试，5000 万公里测试里程，其中 200 万公里为实车测试；

• 感知范围覆盖 3 个 360 度车外环境感知，整合 3 种不同物理特性的传感系统，其中前方实现 5 重感知冗余。

这些工作完成后，在特定的场景如高速公路和城市快速路时，一旦出现交通拥堵场景，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为 40km/h。

用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。

2.有条件的「脱眼」

在 3 月 10 日的直播演示中，搭载 L3 自动驾驶技术的长安 UNI-T 就是在一段结构化道路（高速公路、城市高架）上解放双手双脚甚至双眼驾驶。

在非结构化道路（城区其他道路、人行道、红绿灯）需要驾驶员自行驾驶。

客观来说，由于结构化道路是封闭路段，不会出现突然出现的行人和非机动车辆，所以对自动驾驶的挑战难度相对较小。

在 L3 自动驾驶模式下，主持人倒数两人脱眼对视的时间

据朱荣华介绍，长安汽车对 L3 自动驾驶「脱眼」的定义是：

• 当车辆时速低于 40 公里时，长安 UNI-T 可以开启高速公路辅助驾驶功能（HWA），此时，驾驶员可以脱手、脱脚和脱眼，由自动驾驶系统控制车辆行驶。

• 当时速高于 40 公里时，能脱手、脱脚，但不能脱眼。

对于人机的划分：

• 只要路况满足自动驾驶条件，人可以脱手脱脚脱眼。这期间出现任何事故，责任就是车。

• 在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于 40 公里/时，可以脱手脱脚，但不能脱眼，如果出了问题，就是驾驶员的责任。

需要进行区分的是：在 L2 级自动驾驶系统中，尽管系统能提供驾驶辅助，甚至允许驾驶员短暂脱手，但驾驶责任还是在驾驶员自身，系统并不会为自己的辅助功能负责。而 L3 级自动驾驶系统则不相同，系统将对驾驶行为负有一定责任。

那么，长安 L3 表现如何呢？在一支《实现L3级自动驾驶量产，到底有多难？》的官方视频中，长安汽车公布了这些数据：

– 120h 接管一次；

– 单次响应 50ms；

– 识别本车到前方静止车辆距离≥60 米；

– 识别邻道前方运动车辆距离≥80 米；

– 识别本车道前方运动车辆距离≥100 米；

……

拿到这些测试结果的时候，长安汽车一位工程师长舒一口气：L3 终于可以量产了！

长安 L3 自动驾驶技术到底水平如何，或许不能一次直播体验说透，但就目前长安释放的信息看：

长安汽车 L3 自动驾驶的传感器组合：整车域控制器、5 个毫米波雷达、12 超声波雷达和 6 个摄像头、ADAS 地图和高精度地图，这并非新的硬件架构，此前也有量产先例，如通用的 Super Cruise，日产的 Propilot 等等。

但长安 L3 自动驾驶的这次亮相，相较于提了多年的 L2.5 和新近提出的 L2.9999，没有文字游戏，也更「大胆」。毕竟朱华荣亲自上阵宣传，自然是非常肯定长安的 L3 自动驾驶技术。

在汽车之心看来，这次长安 L3 自动驾驶直播的最大的看点是，拥堵情况下不限定时长的脱眼，这是与当前所有 L2 自动驾驶最大区别。

当然，最终交付给消费者时，他们如何正确使用 L3 级自动驾驶功能，仍需要正确引导与教育。毕竟特斯拉 Autopilot 发生的几起致命事故，对汽车行业是一种警醒。

严格意义上来说，搭载 L3 自动驾驶汽车系统的长安 UNI-T 算是「期货」，因为相关政策法规还未出台。即便是长安汽车总裁朱华荣体验的这段 23 公里的路程，也是提前向交管部门进行了申报。

有消息称，长安 UNI-T 将在今年 6 月上市，售价在 11 万到 15 万元之间。

或许比起中国「首个 L3 自动驾驶量产」这样的称号，长安 UNI-T 首次对外大秀 L3 自动驾驶技术，更大的意义在于，让搭载 L3 自动驾驶的中低端车型触达到更多用户群。

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