根据中汽协发布的数据，到十月为止，今年汽车销量大幅下降，比去年同期下降近10%。令人稍许安慰的是， 十月份销量有所回升，比去年同期增长了0.6%。但是新能源汽车销量在上半年逆势上扬的情况下，从七月开始连续四个月下降，销量几乎腰斩。十月销量为7.5万辆, 同比下降45.6%。 前十月的累计销量为94.7万辆。往年在补贴退坡后第三个月销量开始回升，接近年底也有上扬趋势，但以现在这样的趋势，今年年底能否保证与去年新能源汽车销量持平也是个问题。最严峻的是，明年（2020）是否能实现年销量200万这个近几年新能源汽车发展的重大里程碑呢？ 

新能源汽车销量下降肯定受到整个汽车市场疲软和国六标准引入的影响，但七月补贴进一步退坡应该是起了更大的作用。新能源汽车和传统汽车在价格、成本上还有很大的差距。我们最近对深圳纯电动大巴与燃油车大巴的全生命周期总拥有成本的计算上发现，在没有政府补贴和汽车制造商的全生命周期质保的情况下，新能源汽车的拥有总成本比燃油车高77%。假如仅仅提供政府补贴的话，总成本要高于传统车27%。卖给私人领域的乘用车，消费者对价格的敏感度应该更高。 

众所周知，世界各国，包括中国，为购买新能源汽车提供补贴是为了在一定程度上弥补新能源汽车（特别是车用动力电池）成本高这一劣势。现在的共识是新能源汽车预计要到2025年才能在总拥有成本上与传统车持平。国内业界专家包括百人会理事长在最近海南的大会上也做了相同的预测。加州空气资源委员会也认为2025年才是个转折点，并以此为依据表示要继续为新能源汽车购买者提供补贴。综合考虑这些因素，我们是否应该重新思考中国2020年后补贴完全取消的政策安排呢？ 

我们先看看其它国家的政策吧。图 1是挪威政府今年十月的补贴情况，比较传统燃油版GOLF与电动版e-GOLF在各种财税优惠后的购车价格差别。在免掉了各种税费总计12261欧元后，e-GOLF比传统车还要便宜1095欧元。再加上使用阶段过路费、渡船和停车费的优惠，电价远低于油价的能源成本节约，新能源车在挪威的拥车总成本远低于相同规格的燃油车。难怪挪威2019年九月新能源汽车销量达到新车销量的55.6% （其中纯电动车44.7%）；这也使得挪威在向2025年达到乘用车新车100%零排放汽车（燃油车停售）的路上大步迈进。

来源：Norwegian EV Association

图 1 挪威e-Golf购置阶段税费优惠一览

荷兰是另一个积极推动新能源汽车的国家，其政府的目标是到2030年100%的乘用车新车是零排放汽车。荷兰目前的政策对新能源汽车的激励力度弱于挪威。2019年传统和电动两种车的比较，电动车购车财税优惠只有3181 (2597+584)欧元（图2）。此外每年用油/用电的税少了485欧元。 荷兰大部分人用车是通过公司来买的，这样拥有新能源汽车比传统车每年少缴纳公司车税款2254 欧元（2019年）、3413欧元（2020年），这个政策会至少延续到2025年（公司车税每年稍有增加）。如此前三年累积省税就非常可观了。荷兰今年九月新能源汽车销量达到新车销量的21%。

图 2荷兰2019年新能源汽车刺激政策解读

来源：荷兰财政部

图 3 荷兰2020-2025年新能源汽车刺激政策解读

据Fleet Europe 报道，德国政府计划2020年将电动汽车补贴从现在的每辆3000-4000欧元提高至4500-6000欧元，提升50%。这个补贴政策将延续五年，到2025年结束。德国原来计划2020年推出，现在反而增加了补贴。德国九月新能源汽车销量与去年同期相比翻了一番达到新车销量的3.9%。 

欧洲的二氧化碳排放管制政策是对新能源汽车的隐形补贴。假如欧洲汽车制造商的车队平均排放在2021年超过95g/km的话，要被罚款。根据Seeking Alpha的一篇报道，要达到这个目标，汽车制造商需要在今年的基础上增加三倍的新能源汽车的销售。菲亚特-克莱斯勒已与特斯拉联盟，预计可避免10亿欧元的罚款，平均每辆车的罚款可达2700美元（特斯拉能拿多少呢？）。但是，假如销售一辆纯电动汽车的话可减少多达2万美元的罚款。这个政策以另一种方式给车企提供了强有力的刺激。中国2020年的补贴加上双积分销售能给车企带来相似的激励吗？ 

美国的情况比较简单，联邦政府对纯电动车和插电混合动力车有高达7500美元的退税优惠。每家企业销售车辆累积总数达到20万辆后即通过一年的过度，完全退坡。目前有特斯拉和通用两家公司的车已经或马上将无法享受这个退税优惠了。其它企业的车继续享受这个优惠。 

加州占美国近一半的新能源汽车市场。加州现在继续为买新能源汽车的消费者提供补贴。插电混合动力车补贴1500美元，纯电动车补贴2500美元，燃料电池汽车补贴5000美元。

来源：加州空气资源委员会

图 4加州补贴图解 

高收入家庭（年收入超过30万美元）不能享受这个补贴政策。反之，家庭收入属于低收入的话，可享受更多的补贴，各类型新能源车补贴增加2000美元。假如一家四口年收入在72900美元以下在加州就算低收入了。根据美国2017年的统计数字，加州一半的家庭收入低于71805美元。也就是说加州几乎一半的家庭可享受低收入购车补贴。顺便提一下，旧金山湾区包括硅谷2017年家庭年收入中位数为10万美元；大洛杉矶地区稍稍高于加州的中位数。这样的话，在今天的加州买一辆非特斯拉和通用的纯电动车可获得1万美元（7500美元联邦退税 + 2500 美元加州补贴）的补贴，其中有近一半的家庭可得到1.2万美元（7500美元联邦退税 + 4500 美元加州补贴）的补贴。从电动车企业的 角度来说，它们还可以卖积分给传统车企业。2019上半年新能源汽车销量在加州达到新车销量的7.8%。

图 5加州低收入标准 

中国十月新能源汽车销量仅仅只有新车销量的3.3%。在花了十多年的时间和巨大的财政投入之后，刚刚打开了新能源汽车这个市场。在宏观经济和整个车市下滑的大环境下，应该给现在这个新能源汽车市场雪中送炭还是雪上加霜呢？ 

我们梳理一下有哪些政策选择，以及它们能否刺激新能源汽车市场呢：

1） 免购置税。这个已在执行并延续到2020年底。这个政策有必要延续到2020年后，但现在看来刺激不够。

2） 对整个车市进行刺激。这个可能性不大。一是车市总量太大，一点小钱恐怕是杯水车薪；二是鼓励购买传统车也与现在的政策相冲突。

3） 大大增加燃油车的使用成本，比如燃油税、停车费等。这个政策一是时机不对，有可能会进一步萎缩汽车市场；二是有可能造成社会不满。

4） 全国各城市学北京上海对传统车实行限购，同时放开新能源汽车市场。这种政策也有风险。前不久我问过南方某超级大城市曾经主管新能源汽车的领导说你们花了大力气把公交车和出租车全部电动化了，为什么没有在私家车上实行全面限购逼着消费者买新能源汽车？他说很早就探讨过；被告知需市人大通过，但人大说人大代表不会同意的，说不定市民还会抗议。如此说来，限购政策就是可行，也是远水救不了近火。而且京沪两地也没有完全放开新能源汽车市场，照它们的做法市场空间有限。

5） 最后只剩下补贴了：

a. 第一种办法是维持2018年上半年的补贴水平；大致维持在四、五千美元的水平（与加州特斯拉和通用的车待遇持平，比欧洲各国低）。先保持两年看看能否重振新能源汽车市场。这种低于国际补贴水平的办法可称为“国际低水平补贴政策”。

b. 第二种办法是维持目前的补贴水平；但容许各省市自己制定地方补贴。不再限制地方增加补贴，甚至鼓励地方增加补贴。为防止地方保护主义，可要求当地企业得到的补贴不能超过50%；或如美国，任何企业在当地售车超过一定数量，对给该企业的车的补贴退坡。 

我还是倾向“国际低水平补贴政策”，因为地方政府为保护本地企业的政策创造性实在惊人，可能会有意想不到的地方政策出台。 

保证“国际低水平补贴政策”延续两到三年再进行一下政策评估是一个比较稳妥的办法。目前国内汽车市场包括新能源汽车市场形势严峻；许多企业因为亏损在考虑明年新能源汽车减产或停产。在这样的情况下，与其坐以待毙把这个好不容易培育起来的新能源汽车市场拱手出让，不如见机而行把新能源汽车作为拯救中国车市的一颗良药，进而推动中国新能源汽车市场占比上升到10%。中国新能源汽车产业链这匹骆驼目前已在摇摇晃晃，不要让补贴退出成为最后一根稻草。

作者王云石是加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心主任；也是中美荷三国新能源汽车政策实验室的联合主任。

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