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此时此刻，更需坚持纯电动为主的新能源汽车技术路线不动摇！

第一电动大牛作者老孙论车 2019-11-01 15:35

9月份新能源汽车销量同比下滑超过三成

最近一个星期，中国新能源汽车行业遭遇了有史以来最严峻的挑战！销量下滑、融资受阻、企业亏损、高管离职……，发生在全行业与一些生产企业身上的新闻一件又一件被媒体不断放大，使人感觉到这一行业已快速进入了凛冽的寒冬。

在这种氛围下，有人开始质疑：既然得不到市场的充分认可，还要不要发展新能源汽车？如果要发展，还有没有必要坚持以纯电动为主的新能源汽车技术发展路线？

对于这两个大家关心的敏感话题，笔者在请教一些专家的基础上，做了较为深入的思考，今天在这里专门说一说。

一、发展新能源汽车是中国汽车产业可持续发展的必然选择。

有人通过计算发现，从能源产生到结束的全周期看，发展新能源汽车，特别是发展纯电动汽车并不能真正实现节能减排。这种算法到底科不科学？这种观点到底有没有道理？这里我们不先讨论。但我想说的是，中国发展新能源汽车第一个要务是要解决我们国家的能源安全问题。截至去年底，中国汽车保有量为2.4亿辆，但石油对外依存度已达到近70%，如果不及时采取有力措施，这一比例会持续提高，将来怎么办？因此，必须找到替代能源，实现能源多元化，否则后果不堪设想。

回过头来再说节能减排，现实中，汽车是一辆一辆分散在不同地域排放的，而发电厂是集中排放的，从节能减排技术的处理难度上说，集中排放的解决起来要容易得多，最终全周期排放还是有可能减少。

二、坚持纯电技术路线是中国发展新能源汽车的现实选择。

当初，刚开始发展新能源汽车的时候，主要有三条技术路线可供选择：插电式混合动力混合动力、纯电动、燃料电池电池。混合动力技术当时为丰田所垄断，要支持这条路线，所有好处全归了日本企业；发展燃料电池，我们没有基础，加上其技术本身上也不成熟。因此，综合起来考虑，没得选，只有纯电动一条路线最现实，而且这条路线跨国汽车公司搞得也不多，我们基本上可以与其在一个起跑线上开跑。

除了这个因素之外，就是智能网联技术大发展时刻的来临，纯电汽车与智能网联技术更容易结合起来，实现智能驾驶，而中国在智能网联技术，特别是智能网联应用技术方面有先天的优势，同时在构建基础设施时，体制方面也有优势。这样一来，使得纯电技术路线更成为中国发展新能源汽车技术路线的不二之选。

三、纯电技术路线发展已初见成效不能半途而废。

中国去年销售新能源汽车125万辆，已连续四年居世界第一，其中近80%为纯电动汽车。由于在政府的支持下规模快速扩大，相应地也快速带动了一大批自主关键零部件企业的发展，如宁德电池、精进电动、均胜电子……等等，初步形成了较为完配而且领先的关键技术配套体系，北汽新能源、比亚迪等一批企业产量已初具规模，广汽新能源等一批后起之秀在产品技术与智能制造方面已处于全球领先位置。

AION.LX上市标志广汽新能源已处于全球领先位置

在这个关键时刻，由于中国汽车市场整体下滑，恰好这个时候政府补贴大幅退坡，导致新能源汽车行业销量出现大幅下滑，除了广汽新能源等新领军企业逆势而上销量持续攀升外，一大批新能源整车企业经营出现困难，并开始波及到一大批零部件生产企业。

面对这一新形势，有不少人开始对纯电技术路线开始动摇！一种完全让市场来选择技术路线的呼声越来越高！

如果这个时候政府有关部门放弃原有的态度，对纯电技术路线不再力挺，那后果很有可能是前功尽弃、半途而废，中国汽车产业必将又一次失去难得的发展机遇。

有人可能立刻就会反驳说，当初政府大力补贴新能源汽车，特别是纯电动汽车是不对的，现在补贴一退坡，原形毕露，都是补贴惹的祸！

对此，我不敢苟同。既然发展新能源汽车、坚持以纯电为主的技术路线是国家意志，当然应该补贴。在发展新能源汽车方面，每个国家都有自己的国情，都会采取不同的支持措施，并非完全交给市场，日本、欧洲一些国家过去一直在补贴，有的到今天还没有停止。

我们的问题是补贴方式的太粗暴、太简单，因为我们䃼的是价格，而价格是市场上的风向标。这种做法容易导致企业跟着䃼贴政策走，而不是跟着用户需求走，现在一些产品得不到市场充分认可，䃼贴方式难辞其咎。更科学、更正确的补贴做法应该是，补在基础设施的建设上，比如充电桩的建设，补在使用环节上，比如充电费用的优惠、停车费用减免等等。就像过去发展燃油汽车一样，企业负责生产有符合法规的产品，政府负责修路、负责安排修建加油站。让“政府的归政府、市场的归市场”，各自为之。下一步，政府应该在这方面总结经验，将政策用在其应该发挥作用的地方。

最后我想说的是，就在我们对发展新能源汽车，特别是纯电动汽车开始动摇的时候，跨国汽车公司已经开始大举进入了。这不，特斯拉的工厂年底即将在上海投产；大众汽车昨晚在广州发布新标识，同时推出了一大批新能源汽车，其中绝大部分是纯电动汽车……