理部门认为这是加大出口的战略机会，期待在汽车出口规模上有数倍的增长

10月28日，商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，文件中取消了二手车出口企业异地收购二手车时遇到的准入手续问题，简化了二手车注销手续，同时允许“一批一证”，即同一商品编码项下最多可申请20辆二手车。

这个新政似乎是对另一个文件的补充。今年4月26日，同样是商务部、公安部和海关总署办公厅签署了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，管理部门首次公开对二手车出口业务表示支持，并率先鼓励在北京、天津、上海这样的发达城市进行二手车出口业务。

但几个月的运行中，原来二手车异地购入和注销手续、一车一证等规定，已严重阻碍了这部分业务的推进。

10月28日的文件，足以说明管理部门加大对汽车出口业务的决心，其中也包括二手车。

为什么鼓励二手车出口？

今年8月31日的泰达论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂说：“2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我国2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。”

事实上，从2001年到2012年，我们的汽车出口规模直线上升，出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%。这几年，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，但我国汽车出口的比重仍远远低于货物贸易出口的比重，中国汽车出口占货物出口比重的0.6%。

从经济发达国家来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随汽车出口的快速增长，汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标。

商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大，自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。

管理部门认为这是加大出口的战略机会，期待在汽车出口规模上有数倍的增长，其中也包括二手车出口业务。另外，国内整个新车市场压力较大，急需产业的正向循环，同时盘活二手车市场。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊说：“二手车出口，是对二手车市场打开了一扇窗。”

主流二手车经销商怎么看?

国内某主流二手车经销商并不看好当前条件下的二手车出口，原因是“我们的二手车价格比其他二手车出口国家高出20%-30%，没有优势”，这会导致进入这块业务的经销商直接赔钱。

他认为10月28日签署的《加快推进二手车出口工作有关事项的通知》是对之前制定的二手车出口业务政策欠妥之处的修正，同时也是对二手车出口办理手续中长期存在的不合理之处进行调整。

“原来各地海关只办理自己本地的二手车，外籍车辆还得回本地办理。对二手车出口公司要求其在海外有售后服务和零配件配套……都是很不合理的要求。”

但目前，很多做二手车出口业务的组织在新政的鼓励下都表示出了积极性。这位经销商负责人透露，大家支持的动机不同。

对于自主品牌，他们希望消化库存；对于进口车企业，他们有海外基地和渠道，二手车出口是一块并不需要很大投入的业务，做起来并不费力；而对一些电商来说，他们可以利用这个机会增加概念性举措，在资本市场获得更多融资；而一些头牌流通服务企业，他们不想掉队，也想把这块业务拿在手里；对当地市场或车商而言，他们借此机会和所在地政府换取资源，比如园区土地，也做一些当地的业务整合。

行业人士怎么看？

汽车行业分析师钟师，80年代后期曾在中国国际信托投资公司工作，从事了4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，同期，他也曾平行负责国内多家品牌大客车、矿用载重出口亚非拉的项目。

他觉得二手车出口业务，在政府两次文件的支持推动下，可能会导致从事二手车出口机构的盲目乐观，他建议大家要理性看待这件事。

首先，他认为二手车出口主要集中在自主品牌，合资整车厂的外方不会有积极性做这件事，因为他们来华设厂的目标就是针对中国市场，新车返销占极少数量；外方不会鼓励在中国合资车的二手车通过非外方管控的渠道出现在其他国家市场，这存在其品牌形象受损的风险。

同样，中国进口的新车成为二手车后再通过别的渠道出口，品牌方基本会持消极反对的态度。

中国自主品牌的二手车不可能去发达国家，出口对象基本是发展中国家及一带一路的沿线国家，这些国家的用户除了对车价格要求低，其他需求并不低。他们对二手车可靠性和可耐性有较高的要求，简单说，他们需要一个皮实耐用的车，否则后期会产生很多维修成本增多的问题。

客观看自主品牌产品，目前品质突飞猛进，一旦涉及到二手车，几乎还是几年前的旧车，可靠性和可耐性上不尽如人意。如果那个时期的二手车阶段销售出去，很可能会影响中国自主品牌在当地的形象口碑，将会增加中国新车进入的难度。

第二，二手车出口同时需要非常通畅和发达的售后配件系统，这其中会出现由谁承担维修零配件库存资金占压问题。目前有两种做法，一种是让代理商自费进口足够多的零配件，这意味着外方要占用大量资金；另一种是二手车出口商在海外自建零部件周转库。无论哪一种，最开始都需要大量资金的投入，投入回报期较长。

第三，售后的问题。对当地修理师必要的培训、提供外文版配件手册和维修手册，挑选当地合格的代理商，这些都需要出口商做大量的前提投入。国内中小规模的二手车经销商不具备海外开拓能力，内销型的大型汽销集团对海外二手车出口业务缺乏实操经验。

第四，凡是海外有二手车市场价值的地区，日本、韩国的车企和出口商早就耕耘了几十年，不会有太多的市场空白点，他们产品背后都是有国际声誉的品牌做支撑。新面孔的中国二手车进入必然面临重重困难。

钟师的建议，二手车出口不是去摘树上成熟的果实，而且先要做好赔钱花时间的育苗、施肥、打基础工作，现栽树即摘果是不现实，此行慎入。

而中国汽车流通协会副秘书长罗磊持相反观点。他认为二手车出口业务是B2B，出口商把车发给当地的经销商，由当地对接机构去负责维修等售后环节，为此不存在前期大量的资金投入。

另外，他觉得二手车出口是针对所有品牌，并不只是自主品牌。根据已经出口的车型来看，目前还是以合资车为主。

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