当前汽车产业已然入冬，消费市场低迷促使汽车产销出现两位数的下滑，车企欠薪、裁员、倒闭浪潮涌现，处于投入期的新能源产业面临产业下滑、补贴滑坡、资本退出的多重困境，造车新势力难上加难。车市的寒冬使人们又关注到看似已经凉透的低速电动车产业。

在南京举办的“2019全球新能源汽车供应链创新大会 ”上，中国工程院院士郭孔辉表示“找准市场需求，给低速电动车发展机会。”这一观点引发行业热议，让久不为人关注的低速电动车重新进入人们视野。

郭孔辉院士提出了如下观点：

一、地区发展不平衡，经济较不发达地区对于高速电动车的消费能力有限，但对低速电动车却存在需求。

二、农村经济发展需要更加低碳、便捷、便宜的运力，低速电动汽车是短期内满足这种需求的最佳选择。

三、以2-3 万元起步的低速电动车几乎是中国企业的独有市场，跨国企业不会来竞争。

四、把低速电动汽车的管理权限下放给地方；把市场准入决定权还给市场，把生产哪一种级别性能的产品和投入规模多大的决定权还给企业，这是企业的决定权。要放松低速电动汽车的政策，在市场需求迫切的地方合法使用。

近期，国家标准化管理委员会下达了《车用乙醇汽油》等13项强制性国家标准制定计划的通知，明确了24个月完成低速电动四轮车的国家标准制定。

这不是国标委第一次明确低速电动车国标出台时间，按照2016年10月20日国家标准委下达的“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划，给国标的制定期限为24个月，也就是说：最晚在2018年10月，低速电动车标准必须出台。

2016年低速电动车国标制定计划

低速电动车国标已成为其行业发展的最大障碍，此次国标会不会跳票，我们拭目以待。

当前电动汽车企业300多家，预估产能已超过2000万辆，而2019年1-8月电动汽车销量不足80万辆，按此推算产能利用率不足10%，大量生产资源浪费。

新能源汽车销量走势

从图中看，虽然新能源补贴已经走过近5年的时间，电动汽车市场仍然没有成熟，销量还是呈过山车式曲线，高点一般出现在上一个政策结束前的一个月，从这里可以看出高速电动车仍然是个政策市场：车企的产品战略以面向补贴为主，用户需求与痛点被忽视，真正的消费市场不知道在哪里。

另一方面，低速电动车受到政策的打压，产能大幅度下降。地方政府纷纷出台政策限制低速车产能，头部企业向高速电动车升级，中部企业迷茫不前，下层企业逐步退出，新玩家鲜有进入，确实契合了“升级一批，规范一批，淘汰一批”的政策导向。最近据业内人士透露，御捷、易咖等低速电动企业已经出现了的产能不足的现象，政策压制的是产能，却仍没压制住市场的需求。

御捷电动汽车产线

一．转型升级：城市拥堵已经成为制约汽车发展的一个重要障碍，路的增加显然不能满足车辆增速的要求，当前汽车产品更高、更宽、更大需求导向进一步加剧了拥堵及停车难等问题，中国不像美国拥有广阔的土地，政府应该进一步限制车辆的尺寸，提倡车辆小型化、电动化，这是低速电动汽车升级的方向之一，类似于日本的K-car，做城市电动k-car。

日本K-car

二．细分市场+规范发展：低速电动车不一定是真正意义上的汽车，但可以类似于摩托车或者特种车的管理模式，牌照、路权、手续规范好，做到有法可依，为这个潜在的市场制定好规范后也有良性发展。很多国内电动汽车出口走的并不是高速车的资质，走的就是电动三轮车的资质，如：知豆在意大利走的就是欧盟的电摩资质。

知豆在意大利

最后引用易咖董事长的一段话：作为一家低速新能源汽车企业，时刻关注国家政策走向是对的，但是绝对不能陷入“唯政策论”的怪圈中，那样只会限制自身的发展，从而错失发展良机。

在关注政策和市场的同时，最重要的是要有自身明确的目标。很显然，政策支持的行业大部分盈利能力都一般，如：光伏、风能、新能源汽车等。

应了那句话：大声吆喝的生意没一个赚钱的，而赚钱的生意一般都不怎么吆喝。