当大众电动事业部市场总监Silke Bagschik博士和我说：“其实在计划中，ID.5是接着ID.3推出的车型......”听完这句话后的我瞬间就理解了，为什么在去年慕尼黑IAA车展上大众发布ID.5试装车时，各大媒体都对这台披着层层伪装，连车门都不能打开的展车那么感兴趣，某些时段的关注度甚至还高于摆在台上的ID.Life概念车。嗯，是的，这种敢于新设计的味道才符合大众品牌电动化时代的调儿。在距离第一次接触到ID.5的7个月后，我们这次终于有机会在奥地利真正试驾体验到到这款对味的电动车。

外观：更符合年轻口味

　　由于我们这次同时体验了ID.5 Pro和ID.5 GTX车型，这里也将会介绍两者的差别。在外观上，这两台车型主要的差异集中在车头部。ID.5 Pro采用的是大众R系列家族的保险杠设计元素，有两根非常长的獠牙般的饰板延伸至中央。这个设计和其他的ID车型都不一样，是ID.5车型所独有的。

　　若从车头前方看去，有了这专属两根獠牙的装饰，整个车子气势一下子就上来了，有种不怒自威的感觉。

　　除了这个装饰以外，车侧两边依然还保留了用于整理车侧轮胎处乱流的导风口，为降低整车风阻系数贡献一分薄力。

　　反观GTX这边的车头造型，外观更像是ID4的复刻，因为设计造型和ID4 GTX车型没有任何区别的，双侧的导风口也被三颗LED饰灯所替代。就这样看起来，个人觉得ID.5 Pro的前脸其实更具运动风格。

　　而ID.5这两个车型在车尾造型方面的区别也可以说基本没有。两者和ID.4一样，均采用了后獠牙式的设计风格。如果远远在马路上从后面望去，除了GTX的徽标，其实是很难分清两者之间的区别。购买GTX的消费者肯定还是想有一点特征的，希望大众在后续的改款中能加强车型的区分。

　　至于车侧面则是ID.5这个车型最重要的变化之处了。是的，ID.5可以看做是ID.4的溜背版本，但它又和普通的溜背车型设计并不一样，下面就来解释它不一样在哪里。

　　大众车系里Coupe造型的SUV，如途观X以及途昂X，其溜背线条都始于B柱，进而往后下压。而ID.5的溜背是在C柱位置才开始往下走的。这样造型最大的好处就是后排头部空间几乎不受溜背造型影响。

　　从官方数据对比可知，ID.5前座座椅H点到车顶棚距离为1064mm，后座椅对应位置测量数据为974mm，这两项数据相比起ID.4只减少了2毫米和5毫米，变化可以说非常小。

　　客观数据的细微差别在主观上也得到印证，176cm身高的试乘人员坐进车内，前后座的车内空间和ID.4并没有差别，特别是后座，没有一般传统溜背车型的压抑感。这一方面来自于足够的头部空间，另一方面则是侧窗并没因溜背造型而变小，加上全景天窗，整体空间感还是非常宽敞的。

　　更有意思的是，在不放倒后排座椅的情况下，行李厢的装载空间不但没有减少，反而还多了6升的容积，为549升，只有在放平后排座椅后装载容量才比ID.4 少14升，为1561升。

　　除了空间之外，这种设计在工程上能实现最大化的零部件共用。从下图可以看出，ID.4和ID.5几乎可以说是孪生兄弟。因为它们两台车在底子里，在C柱前的车身结构是完全一样的，就连车身本体构架以及用料上也高度一致，仅有C柱起往后的溜背设计有所区别。

　　我个人认为，车尾这个小尾翼可以说是给溜背造型画龙点睛。它不仅可在高速时起到梳理车尾气流，增加车尾稳定性的作用，最重要的是让整个车尾的层次更加分明，更具立体感，并不是光溜溜的一块后背。风阻系数也从ID.4的0.28下降到了0.26。美中不足的是，GTX车型并没有为其运动取向而做更大面积或者更陡角度的尾翼设计。

　　我们的两台试驾车均选装了21英寸的顶配轮圈，搭配使用韩泰的万途仕S1 Evo?电动车专用低滚阻轮胎。轮胎前后尺寸一致，均为235/45 R21。这个规格和中国国内ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驱版本是完全一致的。

内饰：承袭其他ID车型，车机更新为最新系统

　　ID.5车内设计风格方面和其他ID车型是一样的。唯独不一样的点就是ID.5在标准配置中就包含了中控台以及门板区域采用不同色内饰件的设计。

　　虽然GTX也没办法逃脱ID家族大一统的设计，但起码设计元素上是下了心思的：中控台以及门板上内饰覆盖件换用了蓝色并辅以红色缝线点缀。

　　若要说GTX版本车内最让人有运动感觉的配置，那就是这来自8代高尔夫GTI同款设计的方向盘了，其布局以及按键操作方式均和GTI一致，但少了红色的缝线，打孔设计以及方向盘下方换用了GTX的标识。

　　车机这一次更新到了ID Software 3.0的版本，除了操作上明显变得更快捷以外，还提供了带车联网辅助的自适应巡航系统，自动变道辅助，以及记忆功能的全自动泊车等新功能。

　　GTX版本的车机则会在驾驶模式选择里多出一个Traction，也就是牵引模式。在这个模式下，不仅前轴电机会更加积极的介入，提供动力输出。自适应悬架的阻尼也会被放到最软的那一挡，力求在野外可以让轮胎尽可能的接地。

动力底盘：一如既然地高通用性

　　既然外观内饰继承于ID.4，那三电系统也毫无意外地来自于ID.4，只不过在细节上ID.5 Pro和ID.5 GTX有做细微区分。

　　例如在电池方面，虽然两种型号都采用的77千瓦时的电池包，但ID.5 Pro使用的是方形电池芯组成的电池包，采用2P96S的成组方式，最大充电功率为135千瓦，而GTX车型则采用软包电池的电芯，成组方式为3P96S，最大充电功率上升到了150千瓦。

　　另外在电驱总成的选择上，两者也不尽相同。虽然Pro和GTX版本在后桥都选用了大众内部代号为0MH的电机，是永磁同步电机，最高功率150kw，峰值扭矩310牛米，但ID.5 Pro搭配的减速箱型号为UMF，减速比12.98，ID.5 GTX则搭配UMG的减速箱，减速比为11.53。

　　而在前桥，仅有GTX有电机，采用的是代号为0MJ的非同步的感应电机，最大功率80kW，峰值扭矩162Nm，传动比为9.95。

　　这里很奇怪的是，前后轴电机理论最大功率为230千瓦，国产的ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驱版本功率正是230千瓦，然而在欧洲却被限制为220千瓦，现场的大众人员也没能给出具体的原因来。那究竟这220千瓦实际性能表现如何呢？我们下面就来看看。

加速制动测试：符合预想，稳定性好

　　由于时间关系，我们这一次就仅对ID.5的GTX版本进行了性能测试及驾驶体验。因ID系列所有车型均不配备弹射起步模式，所以我们选择了直接瞬间将加速踏板踩到底的方式进行加速测试。不出意外，起步瞬间车身非常平稳，也没有出现任何打滑的情况。

　　最后在气温为18℃，90%电池电量的情况下取得了6.29秒破百的加速成绩，和官方6.3秒成绩完全一致。而且多次加速后成绩也没有明显衰减，均在6.3到6.4秒的水平，稳定性不错。

　　电动车在制动姿态控制以及负载转移方面方面有得天独道的优势，ID.5 GTX的紧急制动也验证了这点。车身姿态非常平稳，整个过程中制动踏板打脚感轻微。

　　最后我们测得制动成绩为36.28米。考虑到它2.3吨的体重，这个成绩已经很不错了。而且和不俗的加速稳定性一样，制动抗热衰性也是表现优秀，多次制动后踏板行程和回馈力度依然能保持稳定，制动距离也一直保持在37米以内。

驾驶体验：GTX代表运动取向

　　首先让我觉得惊喜的就是这套自适应悬架在处理21英寸轮胎时的从容。由于电动车自重大，离地低等原因，悬架的弹簧刚度通常都要选择得很大才可以撑得住车身，这就导致了车辆在在经过颠簸路段的时候舒适性会明显下降。

　　但ID.5 GTX在默认的舒适模式下对大颠簸，例如过减速带或者大坑洞处理非常好，好到有种类似“过阻尼”的感觉。也就是说，无论是进入还是离开颠簸路面，车身只会动一下就恢复平静。自适应减振器每秒200次的阻尼调节在这一块发挥相当重要的作用。

　　在舒适模式下，左右侧倾控制也相当的好。和大多数电动车一样，低重心的优势让ID.5 GTX在正常的弯道中侧倾很小，即便是偶尔故意把车子“扔”入弯中，侧倾也不会来得突然，不会有那种突然“跪”下去令人受到惊吓的姿态，而是缓慢线性可预测的，并且很快就“拉”住了。

　　但在运动模式下，悬架阻尼的增加就有点过火了，最主要的体现在于上下坎的时候悬架余震很明显，如果开快了甚至还有颤动的感觉，和舒适模式下的优秀表现差别较大。这并不是硬件上的原因，更多是调校的时候有点想过于偏运动向了。

　　而在弯中，运动模式能在驾驶员扭动方向盘的初段给车头带来更加直接的响应，尤其是在蜿蜒的山路上以正常稍快车速行驶，车头在运动模式下会听话得让人欢喜。不过，这并不意味着你可以用性能车的方式去驾驶它，因为这种讨喜的响应只能在0.4g横向加速度内实现。一旦你操之过急，想要用他来极限攻弯，特别是左右连续弯，方向盘的输入与车头之间作动开始出现明显的延迟。2.3吨重的GTX在用它的方式让你不由自主地慢下来的。

　　在纵向动力学，也就是驾驶性方面，只要时速在70km/h以内，GTX都能给到你相当出色的动力响应和加速力道。而在70km/h后，由于电机进入了恒功率区间，加速就没有中低速下的来得那么爽快了。这个速度分水岭在实际驾驶体验中还是比较明显的。

　　此外，GTX版本的刹车特性是让我百思不得其解的地方。或许熟悉ID车系的读者都知道，大众在ID车型上采用的ABS/ESP控制单元是来自ZF/TRW的onebox解决方案。其将电动助力器与ESP集成到了一块，可以实现更加精准以及流畅的动能回收与机械制动之间的过渡。然而在实际驾驶中，如果采用D挡模式，ID. 5 GTX的初段刹车制动力比较的弱，也就是俗话的空行程较大，后面制动力增加后又会有一个较为快速的减速度增加后才进入线性区域。

　　虽然前面我们制动成绩表明，这台车在极限制动力上没有任何问题，表现优秀，但作为GTX，标榜运动取向的车型来说，使用着和ID.5 Pro以及其他普通ID车型同样设定的制动标定，实在是有点不妥。希望以后大众在这些细节方面下多点功夫。

　　总的来说，我本来对它的预期是像高尔夫GTI那般的定位，有明显性能车的属性，充满战斗气息，但实际当我开过这台车后才发现，它并不是一台性能车，没有非常运动的设定。但若以运动取向车的标准来看它，那它无论是驾驶性还是操控性上都是可以满足你日常偶尔撒欢所需。在我看来，这台车是定位舒适的基础上加了那么点运动调味料。

总结：

　　ID.5的到来终于补上了ID.4所缺的那点年轻运动的“味道”，更对年轻人的口味。如果你厌倦ID.4的守旧的外观，希望有一台走在街上可以稍微吸引一下大家目光的纯电动车，那ID.5无疑可以作为你的备选之一。GTX版本最大的意义是提供四驱解决方案。如果对这点没要求的话，对大多数人来说ID.5 Pro 会是你更好的选择。（文/图/摄 海外撰稿人 排版 汽车之家 张子仪）

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