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外表温如玉 内心热似火 极星2山城试驾

爱卡汽车 胡劭颜

  

  提到电动汽车,挂在人们嘴边的总是“枯燥”“无聊”这些词汇。在电气化转型过程中,有些传统品牌似乎摸不准脉络,精神内核变得模糊。幸好,另一些品牌及时找准了方向,借电气化契机塑造出更好的自己。从沃尔沃Polestar极星,北欧风情非但没有减弱,反倒获得了升华。正如重庆这座城市,沐浴着新时代春风,却不改山城本色。

极星2山城试驾

  一年前的今天,我与Polestar品牌初次见面,当时陪在我身边的是一辆极星1。在豪华GT领域,极星1或许不是最美或最辣的,但其独特型格很难找到替代品,内敛的特别感让人着迷。然而,高昂的售价意味着极星1注定只是橱窗里的展品,寻常人家可望而不可及。然而没过多久,极星2便打破了僵局,向豪华品牌EV的主流阵地发起冲锋。

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  在最新推出的2021款车型上,极星2用LG电芯取代了之前的宁德时代电芯,电池容量也略有变化。具体来看,长续航车型采用78kWh电池包,较之前的71kWh提升了约10%;新增的标准续航车型则采用64kWh电池包。此番试驾车型为极星2首发版(老款),搭载71kWh宁德时代电池,并配备了双电机四驱系统。

极星2山城试驾

极星2山城试驾

  去年7月,我曾在凯择赛车场和京郊山路上试驾了极星2,结论是操控强悍而轻松。由于那一次时间仓促,我没能在城市道路下对极星2进行深度体验,所以动态评价留有悬念。在此次山城试驾中,就让我们把重点放在日常驾驶部分,看看这位运动健将的另一面究竟如何。

  Öhlins DFV双流阀减振器支持22段手动调节,阻尼特性的变化范围很大。稳妥起见,出发前我们将减振器设定为出厂默认状态(前10+后10),理论上这是比较均衡的设定。即便如此,我还是对舒适性有些担心,毕竟在此前的赛道体验中,这套减振器的强阻尼取向有目共睹。

极星2山城试驾

  慢速驶过停车场,环氧地坪也没有难倒极星2。这种路面颠簸虽然幅值不大,但起伏非常随机,如果阻尼太强就会产生拉扯感。在这里,极星2的减振器的表现令人满意,车身没有出现左右快速拉扯的感觉。驶入主干道,车速逐渐提高起来,悬挂终究还是展现出坚韧的一面。对于大部分人而言,当前的减振器设定的确偏硬了些——那种欧洲性能车特有的“硬”。

  不知是否地质原因,重庆道路上时常出现连续长波路,也就是波浪状的平缓起伏。Öhlins减振器对车轮的控制能力很强,副作用是车身过于贴地,那种顽固的感觉就像是在复制路面。顶着80km/h限速驶过,悬挂压缩过程比较细腻,没有粗暴的顶升感。可惜好景不长,减振器换向动作略显突兀,车身拉回地面的过程有些猛烈。前后轴阻尼搭配还有推敲空间,车头被拉回地面的时候,车尾还在向上顶,这造成了车身俯仰。假如你是个感受细腻的人,此情此景下,极星2恐怕难言舒适。

极星2山城试驾

  转向助力提供三种模式,分别为轻、标准和重。无论选择哪一种,转向力道都不会太过沉重,营造出轻松惬意的风格。转向阻尼的比例感令人满意,驾驶者通过手力变化就能感知到前轮指向。虽然不像一些性能车那样紧绷,但这种灵巧风格还是挺讨人喜欢的。如果非要在三种模式中挑一个,我认为标准模式手感最自然,另外两种多少有些刻意轻或刻意重。

极星2山城试驾

  转向响应的方式很讨人喜欢。中心区响应恰到好处,足够跟手,却不会显得“贼”。随着你逐渐加大转向角度,车身横摆也会等比例增加,线性可期的感觉尽显大厂风范。转向比是比较适中的设定,方向盘从左至右大约为2.6圈,初次上手也不需要太多适应。

极星2山城试驾

  刹车踏板阻尼非常坚实,浅行程内就能提供良好的支撑感,给人以充足的信心。使用中等能量回收模式时,耦合制动不会导致踏板力的波动,放心踩就好。要知道,大部分新能源汽车(包括纯电和混动)折戟于此,刹车越踩越没信心。需要注意的是,强能量回收模式下,极星2的电制动介入略显突兀,这时刹车动作还是温柔些为妙。

极星2山城试驾

极星2山城试驾

  编辑点评:外表温润如玉,内心坚毅挺拔,这大概是对极星2的最佳概括。仅看外在,极星2不过是北欧风情向跨界领域的延伸,熟悉多于新鲜。开起来以后,你就会发现其魅力远远不止于此。坐在极星2的方向盘背后,我甚至想起了一些以乐趣见长的钢炮,不由得老泪纵横。或许,这才是传统车企打造EV的最大优势吧。

来源:爱卡汽车

作者:胡劭颜

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/shijia/149781

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