提到电动汽车，挂在人们嘴边的总是“枯燥”“无聊”这些词汇。在电气化转型过程中，有些传统品牌似乎摸不准脉络，精神内核变得模糊。幸好，另一些品牌及时找准了方向，借电气化契机塑造出更好的自己。从沃尔沃到Polestar极星，北欧风情非但没有减弱，反倒获得了升华。正如重庆这座城市，沐浴着新时代春风，却不改山城本色。

　　一年前的今天，我与Polestar品牌初次见面，当时陪在我身边的是一辆极星1。在豪华GT领域，极星1或许不是最美或最辣的，但其独特型格很难找到替代品，内敛的特别感让人着迷。然而，高昂的售价意味着极星1注定只是橱窗里的展品，寻常人家可望而不可及。然而没过多久，极星2便打破了僵局，向豪华品牌EV的主流阵地发起冲锋。

Polestar极星 Polestar 2(参数|询价)（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　在最新推出的2021款车型上，极星2用LG电芯取代了之前的宁德时代电芯，电池容量也略有变化。具体来看，长续航车型采用78kWh电池包，较之前的71kWh提升了约10%；新增的标准续航车型则采用64kWh电池包。此番试驾车型为极星2首发版（老款），搭载71kWh宁德时代电池，并配备了双电机四驱系统。

　　去年7月，我曾在凯择赛车场和京郊山路上试驾了极星2，结论是操控强悍而轻松。由于那一次时间仓促，我没能在城市道路下对极星2进行深度体验，所以动态评价留有悬念。在此次山城试驾中，就让我们把重点放在日常驾驶部分，看看这位运动健将的另一面究竟如何。

　　Öhlins DFV双流阀减振器支持22段手动调节，阻尼特性的变化范围很大。稳妥起见，出发前我们将减振器设定为出厂默认状态（前10+后10），理论上这是比较均衡的设定。即便如此，我还是对舒适性有些担心，毕竟在此前的赛道体验中，这套减振器的强阻尼取向有目共睹。

　　慢速驶过停车场，环氧地坪也没有难倒极星2。这种路面颠簸虽然幅值不大，但起伏非常随机，如果阻尼太强就会产生拉扯感。在这里，极星2的减振器的表现令人满意，车身没有出现左右快速拉扯的感觉。驶入主干道，车速逐渐提高起来，悬挂终究还是展现出坚韧的一面。对于大部分人而言，当前的减振器设定的确偏硬了些——那种欧洲性能车特有的“硬”。

　　不知是否地质原因，重庆道路上时常出现连续长波路，也就是波浪状的平缓起伏。Öhlins减振器对车轮的控制能力很强，副作用是车身过于贴地，那种顽固的感觉就像是在复制路面。顶着80km/h限速驶过，悬挂压缩过程比较细腻，没有粗暴的顶升感。可惜好景不长，减振器换向动作略显突兀，车身拉回地面的过程有些猛烈。前后轴阻尼搭配还有推敲空间，车头被拉回地面的时候，车尾还在向上顶，这造成了车身俯仰。假如你是个感受细腻的人，此情此景下，极星2恐怕难言舒适。

　　转向助力提供三种模式，分别为轻、标准和重。无论选择哪一种，转向力道都不会太过沉重，营造出轻松惬意的风格。转向阻尼的比例感令人满意，驾驶者通过手力变化就能感知到前轮指向。虽然不像一些性能车那样紧绷，但这种灵巧风格还是挺讨人喜欢的。如果非要在三种模式中挑一个，我认为标准模式手感最自然，另外两种多少有些刻意轻或刻意重。

　　转向响应的方式很讨人喜欢。中心区响应恰到好处，足够跟手，却不会显得“贼”。随着你逐渐加大转向角度，车身横摆也会等比例增加，线性可期的感觉尽显大厂风范。转向比是比较适中的设定，方向盘从左至右大约为2.6圈，初次上手也不需要太多适应。

　　刹车踏板阻尼非常坚实，浅行程内就能提供良好的支撑感，给人以充足的信心。使用中等能量回收模式时，耦合制动不会导致踏板力的波动，放心踩就好。要知道，大部分新能源汽车（包括纯电和混动）折戟于此，刹车越踩越没信心。需要注意的是，强能量回收模式下，极星2的电制动介入略显突兀，这时刹车动作还是温柔些为妙。

　　编辑点评：外表温润如玉，内心坚毅挺拔，这大概是对极星2的最佳概括。仅看外在，极星2不过是北欧风情向跨界领域的延伸，熟悉多于新鲜。开起来以后，你就会发现其魅力远远不止于此。坐在极星2的方向盘背后，我甚至想起了一些以乐趣见长的钢炮，不由得老泪纵横。或许，这才是传统车企打造EV的最大优势吧。

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