目前，关于草案真实与否以及最终标准何时出台众说纷纭，《中国汽车报》采访了此次低速电动车标准制定小组组长、中国汽车工业协会副会长董扬。据董扬透露，该《草案》确实是真实的，正式的四轮低速电动车技术标准（征求意见稿）很快就会出台。当记者进一步追问今年是否会出台时，董扬给出的回答是“很快，但具体时间不便透露”。

此外，中国汽车工程学会理事长付于武还向记者透露，近日工信部再次组织召开了低速电动车定标座谈会，更为深入地讨论了低速电动车标准制定的相关问题。

不难看出，低速电动车技术标准的出台已成定局，一旦标准出台，则相当于从国家层面承认低速电动车的合法地位，上路问题也将得到解决。

本次流出的《草案》对四轮低速电动车生产标准做了详细规定：外廓尺寸方面，低速电动车长X宽X高尺寸不得高于3500 X 1500 X 1700mm，车速应在40~70km/h之间，整车整备质量在750Kg以下，动力电池质量不超过整车质量的30%。

在安全要求方面，包括电安全和碰撞安全方面，完全按照高速电动汽车标准进行规范、要求。此外，草案还对动力蓄电池使用要求进行了规范，要求四轮低速电动车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上也要达到高速电动汽车国家标准，单位电池容量不低于70Wh/kg。

值得注意的是，该《草案》还引导了低速电动车动力电池使用锂电池和配套电池包，也就是说，目前低速电动车普遍采用的铅酸电池将被淘汰。

从以上要求可以看出，《草案》标准确实高于现行各地方制定的行业标准。部分标准完全参照高速乘用车生产标准。对此有业内人士分析指出，此版标准出台后，四轮低速电动车和高速电动汽车的不同基本上仅体现在两方面，车速和体积大小。

随着锂电池使用的增加，低速电动车的生产成本将大幅上升，由此导致价格上涨，低购买成本优势减少；另一方面，其生产标准的提升也为低速车企提供了更多可能，尤其是部分传统车企面临双积分压力的情况下，很可能促成业内新的合作形式。

尽管最终低速电动车标准尚未出台，但定稿若按此草案执行，低速电动车行业将会发生翻天覆地的变化，部分未达到生产标准的低速电动车企业或将被淘汰。

董扬认为，严格要求低速电动车生产企业是行业发展之必然，部分未达标企业遭到淘汰也是正常现象，低速电动车企业目前数量多、发展水平参差不齐，需要一个大浪淘沙的过程。

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