10月15日，新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会在常熟市国际会议中心举办。本届峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办，峰会遨请了国家部委与行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车推广应用、企业投资与发展战略等进行深入探讨。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华就上海新能源汽车监控平台与大数据应用发表演讲。

上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华

以下为丁晓华演讲实录：

感谢主办方给我们这个机会来介绍一下上海市新能源汽车中心。关于上海新能源汽车推广的应用数量，我们因为从11年就开始做一些搜集，所以我们从2011年开始有这个数据。2015年上海有四个特征，一个是PHEV占比达到77%，私人用户占比63%，乘用车占比92%。

还有一个是上海和全国不一样的，四六开的话，上海新能源公共领域是四，私人占六，因为上海私人的消费是牌照驱动型的，这个和全国有点不一样。我们这个机构是上海新成立的，在2014年成立的一个非盈利的组织机构。

上海新能源汽车目前经过了三个阶段，第一个是起步阶段，我们更多的是消费者问卷，那个时候是潜在用户，因为大家知道2011、2012年的时候，几乎很少有新能源汽车，我们建立了试乘试驾基地，到目前为止依然在运营，每年有四千份以上的问卷，就是各种各样的新能源汽车在我们这里免费给消费者开，开完以后填一个问卷，这就是我们潜在用户问卷的来源，已经做六年了。2011年的时候开完车以后第一感觉这不是普通车，电动汽车和传统汽车差不多，是这样一步一步发展过来的。

第二个阶段，就是到2013年到2014年这个阶段，一个是上海和洛杉矶电动汽车数据采集和交换。同时我们也开始也开始建立了一个采集标准，当时可以说非常艰难，因为对所有的厂家来说，给不给数据，给什么数据，是一个艰苦的过程，做到现在，我们开始进入了第三阶段，我们已经有八万辆以上的新能源汽车，慢慢走向了正轨，我们现在更多的是开展场景的应用。

目前我们具备的这么一些能力：第一个就是采集能力，我们正在建设下一代的二期系统，叫30万辆牌照，我们有一个模型预测，如果按现有的政策，我们大约到2020年，上海的新能源车保有量在30万辆左右，我们没有非常乐观，因为这个模型给我们的数据我们感觉不敢太乐观。

第二个是监管能力，这个平台里面很重要的监管是帮政府去做一些事，比如说PHEV在上海来说是占比很高的一个城市，在国外也是，如何让这些PHEV用户，更多的用电行驶，而不是用油行驶的。还有就是电池的监管，我们不去研究电池本身，但是如果电池发生批量性的变化，这是政府所担忧的，特别是公共汽车的电池。还有一个服务能力，这个数据中心不仅仅服务上海，我们希望能够在长三角和为其他城市也提供这样的服务能力。

最后是我们的分析方法，讲数据我们离不开数据结构，从这个方向来讲，有这么几大类，第一类是实际用户的类，一个是潜在用户的类，一个是公共充电桩的类，还有一个满意度，这里面数据有三大来源，第一个就是我们说的八万辆车，这个来自于每一辆车上装的采集装置，第二类叫潜在用户，我们每年有四千份以上的问卷，这是没有买车的。第三类是买了车以后，我们每年要做两百到四百张问卷，因为数据本身是回答不了很多问题，而只有通过这种问卷，我们才能揭示数据所不能回答的问题，所以我们有三类数据结构，并且形成了这么一个14大项数据。

这个场景是讲驾驶行为，消费者每天到底怎么开，这个是某一个品牌的，右边是我们去年做的四百个用户的问卷，他们回答也可以看到插电式日均行驶里程。第二个场景，消费者充不充电，怎么充电，在什么地方充电，喜欢在什么时间充电等等，这也举了一个品牌，他们的一些分布。

第三个我们看看物流车，从这里可以看到和私人车明显有区别，他们的一次行驶里程就要26公里，物流车在上海全是纯电动的，这个已经比私人大的比较多了，基本翻倍。而它每天还不是两次，所以说物流车的特征，你看它的日出行时刻的分布，也可以看出和私人略有不同，但是还是比较集中的。

而物流车集中在市中心为主，如果要跨省的话，往江苏走的多，往浙江走的少，这就是它们目前的行为，为什么我们很难回答，因为这就要靠问卷，靠深入访谈才知道，我们只知道它的结果。可以看到东西向的相对比较密集。跟上海的牌照有关，物流车也发牌照的，在市区没有牌照是寸步难行，所以政策也会影响行为。

其次是充电地图，消费者晚上在哪里，以及充不充电，可以看到它的热力度来反映出来。这些只是我们说我们能够做的一些场景。还有我们看，专车用户，日均行驶里程我们可以定义？日均行驶里程大于200公里的用户，我们认为这些用户基本上不可能是私人用户，也很少会有企业的车，基本就是滴滴优步的专车。这就带来了一个问题，如何引导这些车用电不用油？因为如果它是用油开，就和我们的补贴政策要违背了，就反掉了。但是你又不能简单的说，滴滴优步只能用纯电不能用插电。所以如何引导这些人可能是将来比较重要的管理的问题。

对上海的用户来讲，四千转转速的电机转速是不高的，那你怎么匹配电机达到最高的效率。换句话说是在拥堵比较厉害的城市运行中，如果上高速可能就不是这个特征了，只能说这些数据可以应用在这些特征上。如果一天两充对PHEV用户来讲几乎就是用电的，所以只要给他解决了在家里和企业，如何能充分充电的话，就没有什么问题。而消费者其实晚上只充四个小时左右，因为个人消费者行驶里程是不长的，他不会用完电的，晚上哪怕有八个小时插电时间，但是实际有效充电时间只要四个小时。

总结大概有这么几点，第一就是上海的新能源汽车，保有量已经超过了8.6万台(含进口车)。第二个是2015年的结构，私人用户占比很高，我估计在后面的若干年，只要上海的牌照政策，电动车免费牌照政策不退，私人用户的比例不会低。第三个，私人消费者日均行驶里程不超过50公里。我们前两年很低，只有30公里，2015年开始高了，因为消费者对电动汽车熟悉了，敢用了。

第二，私人消费者倾向于晚上10点以后充电，而且一般在10点到6点之间，充电的比例比较高(指的是充电时间，不是插电时间)。其次，私人PHEV用户每次充电时长小于4%的占比63%，也就是说不是非常长的时间。还有一个物流车的活动空间主要在市中心区域，专车出行没有明显的上下班高峰特征。另外，是我们合作单位清华大学研究发现，一天两充的情况下，消费者几乎可以处于纯电出行的状态。还有我们给日系车做的一个研究，上海PHEV用户达到90%他是多少里程，看一下数据是90公里。基本上所有的用户不用担心，你不用每天充，甚至三天充一次都能解决问题，因为我们看到其实消费者没有每天充电的习惯，你只需要让他有三天一充的习惯，基本就能解决问题。还有就同济大学的研究，电机比较低转速。我主要讲的不是这些研究结果，我主要想告诉大家这些数据可以有很多的应用，当然我们的研究还比较窄，我们希望有更多的机构和我们合作，我们来进行研究，原则是不能进行任何的销售和交易，甚至不能拿出来，但是作为研究我们是可以开展的。

我的发言就到这里，谢谢大家。

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