2月8日，乘联会发布2021年1月份全国乘用车产销数据。

1月厂商批发销量202.8万辆，同比去年1月增长26.8%，环比12月下降12.4%。今年疫情影响下的经销商信心不足，加之目标压力较小，1月周度批发进度偏慢。

1月新能源乘用车批发销量达到16.8万辆，同比增长290.6%，环比12月下降20.5%。

其中插电混动销量2.7万辆，同比增长173.0%。纯电动的批发销量14.1万辆，同比增长325.8%。1月电动车高低两端强势增长，其中A00级销量6.0万，销量环比下降12%，份额达到纯电动的42%；A级电动车3.3万辆，占纯电动份额23%，春节前增长不强；B级电动车达3.3万辆，批发销量环比12月下降19%，纯电动份额23%，与A级电动车销量持平。

1月新能源乘用车市场TOP5车企占比58%，较去年1月提升10的百分点。突破万辆销量的企业有：上汽通用五菱38,496辆、比亚迪20,330辆、特斯拉中国15,484辆，上汽乘用车14,398辆，长城汽车10,260辆，增速均在三位数以上，上汽通用五菱增26倍。

大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。BBA豪华车企的纯电动车开始全面量产，增速远高于传统豪华车增速。

1月普通混合动力乘用车批发4.6万辆，同比去年1月增长72%，环比12月增长2%。1月新能源乘用车零售销量达到15.8万辆，同比增长281.4%，环比12月下降23.9%。

乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源汽车市场从弱小中逐步的快速成长，新能源车月度走势规律与传统车走势规律相差较大。尤其是前几年岁末年初的销量环比变化波动规律，不仅受到消费的影响，而且受到政策和企业自身因素的影响而环比下降较大。

2017年和2018年的新能源车市场与传统车市场走势有巨大的差异性，2017年和2018年新能源车市场都呈现年度内持续、单边的快速上扬的态势。2019年，新能源车市场呈现前高后低的走势特征，到2020年的新能源车市场又呈现出疫情之后的巨大“V型”反转态势，形成了下半年以来超强的走势特征。2020年末乘联会新能源乘用车销量统计达到20万的超强峰值。随着2021年初新的补贴政策实施，按照历年补贴变化规律则应该是1月出现巨大的销量环比下降。但实际的环比下降幅度仅有20%。这体现新能源乘用车从政策驱动到市场化拉动转换的效果良好。

2021年新能源车销量呈现高起步，环比走势好于预期，主要原因是新品新动力的拉动。新能源车2020年高增长实际上主要是面向私人消费的新品推动效果。尤其是五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3以及新势力企业等很多精准定位的新品，起到了重大的推动作用，这些处于价格带高低两端的新品对补贴依赖度很低，主要是市场需求拉动。近期爆款新品都是从家庭第二辆车和代步用车入手，体现了车市的增长进入高位平稳的增长特征。

崔东树认为，新能源车发展核心是技术提升，近期部分自主品牌在努力推进快充技术和长续航产品，这都是很好的技术提升，对消费者在使用电动车时带来很好的信心提升。

虽然推动电动车普及主要是推广慢充技术，实现电网与电动车的实时能量互联，通过电动车充放电改善电网的负荷。但快充技术仍是有巨大的提升潜力的。快充技术相对换电模式也是手机等消费电子产品的技术突破方向。

目前新能源车发展的核心亮点是快充技术的突飞猛进，近期电动车充电桩的功率在不断提升，快充桩440千瓦的充电速度已经实现，对于部分电动车产品从低电量到80%的充电速度应该8分钟左右是有可能实现的。

崔东树表示，长续航产品也是产品突破的方向，通过长续航的技术研发，进一步实现电动车的多用途发展。尤其新能源车也是需要高端化以提升车辆的档次，而1000公里长续航产品日益具有产业化的机会。世界上除了特斯拉，中国的新能源车综合技术水平还是很高的，而且中国自主车企研发在加速推进。目前国内公告目录核准车型的续航最长已经到700公里，电池重量在532公斤，整车2,068公斤，电池占整车重量的26%。而电动SUV目前最重的达到2,500公斤。如果电动车搭载硅负极的高比能量电池，电池重量只要715kg，电池只增重180kg，在SUV承重范围内，可以实现续航1,000km。但随着快充技术的发展，从性价比角度看，大部分消费者对续航里程没有这样的强烈要求，因此长续航的产品短期内可能是旗舰产品。

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