不久前，日产公布了”日产绿色计划2016”(NGP2016)，明确提出2015年推出插电式混合动力的计划。不管戈恩承认与否，日产对混合动力的态度发生了转变。一些人将日产绿色计划2016中对插电式混合动力的明确表态，看作戈恩对市场、对混合动力路线的妥协。

　　从2012年起，丰田、本田、三菱等多个企业都将推出插电式混合动力汽车，凭借更出色的燃油经济性、更长的续航里程，以及电池成本的逐渐下降，插电式混合动力有理由在市场上扮演更重要的角色。然而，对于日产的加入，笔者并不认为这可以简单归结为”妥协”。至少，如果要说妥协的话，戈恩从最初日产向丰田购买混合动力系统，销售altima混合动力车的时候就已经妥协了。戈恩显然明白混合动力在中短期未来的市场前景，但他不仅是领导者，更是一个精明的商人，他明白依靠丰田技术打造的日产品牌混合动力车，永远是受制于人。于是，日产同时启动了混合动力和纯电动技术的研发，日产这次拿出的是完全自主研发的混合动力系统。从这个角度来说，日产只是到了该发布成果的适当时候。

　　技术路线这玩意儿很玄，不同路线听起来似乎水火不容，实际上之间的联系却千丝万缕。记得三菱汽车社长益子修曾对笔者表示，三菱之所以选择从纯电动车切入，是因为纯电动车对电池、电机的依赖程度最高，而无论是纯电动还是混合动力，这都是关键技术。如果能在这方面领先一步，再向插电式混合动力突破会更加容易。这番表态固然淡化了强混系统甚至高于纯电动车的控制技术难度，但至少说明了汽车企业对于技术路线的态度并不是”非黑即白”。于是，正如益子修所说的，在i-MiEV电动车全球范围上市后，2012年下半年，三菱的插电式混合动力车要来了。

　　日产、三菱的”妥协”来的顺理成章，丰田、本田也在各种技术路线中”左右摇摆”。实际上，被打上”混合动力”烙印的丰田、本田从未停止过对纯电动车、燃料电池车的研发。根据丰田和本田各自的新能源规划，将于2015年实现燃料电池车的市场化，这听起来有些不可思议，然而笔者仍然认为，对企业来说，现在只是到了该发布成果的适当时候而已。

　　说到这里，跨国公司在技术路线中的”左右摇摆”似乎并不是”妥协”那么简单，然而反观中国企业对待新能源的态度，”妥协”的意味却是实实在在的。随着国家新能源鼓励政策中对新能源汽车的”规范化”定义，让国内企业研发混合动力的热情瞬间冷却，取而代之的是一个个雄心勃勃的纯电动车战略。固然，对于混合动力技术，国内企业同样存在日产当年的尴尬，但现在日产自主研发的混合动力系统已经成型，国内企业则在摇摆中丧失了更多机会，离”弯道超车”的目标越来越远。

　　当然，我们不能简单将这种情况出现的原因归咎于相关政策的导向作用。在笔者看来，完全根据政策导向而修改战略，只能反映出企业的短视、缺乏长远规划。如果仅仅根据政策导向制定战略，燃料电池车离我们的距离将比现在远得多。试问，日产可以在适当时候”妥协”，国内企业有这个底气么?

　　( 编辑/董海荣 )

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