8月18日，中国新能源汽车评价规程在京发布。

中国新能源汽车评价规程（China Electric Vehicle Evaluation Procedure, CEVE）是由中国汽车工程研究院股份有限公司、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、清华大学电池安全实验室、新能源汽车国家大数据联盟四家单位联合发起，以服务消费者、促进企业产品技术升级、助力新能源汽车产业健康可持续发展为宗旨的一套新能源汽车综合评价体系。

该评价体系以国内市场主流车型为测评对象，融合单车测评和大数据评价两个方面，开展“能耗、安全、体验”三大维度的测试评价。

2019年3月，管理中心自购4款主流纯电动汽车开展摸底测试，在验证测试评价规程合理性的同时，也对以上车型进行了研究。4款车型均为标称续驶里程高于400km，车辆保有量在3000台以上的自主品牌产品，其中包含3款SUV和1款轿车。这4款车型的点名测试结果将在今年12月发布。

这套新能源汽车评价规程的发布相较于其他评测体系的优势何在？清华大学和国家大数据联盟对这套评价规程有着怎样的意义？清华大学电池安全实验室在电池安全方面做了哪些研究？

在CEVE发布当日，第一电动有幸与中国新能源汽车评价规程项目负责人欧阳博士、清华大学电池安全实验室主任冯旭宁博士、新能源汽车国家大数据联盟李阳执行秘书长聊了聊，以下为访谈实录：（在不改变嘉宾原意的情况下，第一电动做了删减）

Q：中国新能源汽车评价规程与目前行业内及媒体开展的测评有什么区别？有什么样的特色？

欧阳：目前行业里面针对中国新能源汽车的测试评价体系，大概有3类：

1，企业开发层面的，也就是企业开发级的；

2，第三方研究机构的测试评价；

3，媒体自发组织的测试评价。

应该说这3类测试评价各有其优缺。第一类企业级的测试评价目的很强，主要是面向企业内部的开发过程，这种测试评价体系比较专业，又比较复杂，主要关注点也是希望在测试评价过程中，能够解决开发过程中的一些问题。

第二类基本上是基于国标进行测试，实际上也是集合若干个国家标准。因为是基于标准的测试，相当于一个基本的准入门槛，因此可能会存在工况和实际的使用工况有一些差异的问题。

第三类媒体端做测试评价，更多是面向消费者端。从专业、知识背景、测试资源等会有一定局限，因此在相对于前面两类的测试评价可能会出现一些客观性或者一致性方面的问题，相对来说会没有前面的评价全面一点。

我们推出的中国新能源测试评价规程有如下特点：

立足客观。我们取得的素材来自于消费者，同时也面向消费者。

我们在指标设定的过程中、在维度考量的过程中，第一类的指标，希望消费者能够看得懂，能够比较直观的理解。在一级和一类指标往深层次一点，我们的定位是这类指标相对专业一点，这也为整车企业和零部件企业，在开发过程中或多或少提供一些帮助。

国标和实际的工况可能或多或少有一些差异，因此在工况的选择和设定过程中，也是规程制定过程中，除了单车设定工况测试以外，我们还结合新能源汽车国家大数据联盟的运营数据，这两个数据的融合实际上是单车数据和车群数据的一个融合，能够最大程度上保证测试结果的客观性和准确性。

我们引入清华大学电池安全实验室加入到规程里面来，这也是特点之一，前面大数据的特点，我们测试工况的特点，包括我们在高校里面结合先进的研究应用到消费者关注的方面。

Q：清华大学电池安全实验室在新能源电池方面做了哪些相应的研究？想了解一下关于电池安全事故，以及电池方面研究的一些情况。

冯旭宁：我们做过统计，跟传统燃油车相比，其实电动车的自燃率没有这么高，还是要比现在的燃油车略低一点。

但是为什么老百姓对这方面的关注度很高？因为我们对它抱有很高的期待，新能源汽车的成长就跟孩子一样的，我们还是需要给它更多的宽容，从数据上来说，其实它的事故率还要比燃油车的自燃事件的概率稍微低一点。

我们在安全机理研究方面可以做一些相关的工作，我们和国内排名前5的企业合作，他们后台数据也会给我们共享，分析过程中也是希望能够尽早给他们提供这方面的解决方案。

目前来看，相关的事故车有相当一部分已经召回了，没有召回的事故车，有的会报一些报警的信号，我们需要判断它这些报警的信号会不会造成后面发生的事件。从消费者的心理来说，不要让他使用过程中发生这样的问题，比如说我们正在开发一些相关的预警算法，可以提前几天把问题暴露出来，这样可以给整车厂一个时间，可以提前去跟消费者沟通，对车进行安全检查，这也是我们现在非常紧锣密鼓在做的工作。

在产品的正向研发过程中，还是应该重视电池的热稳定性相关机理，大概分为这样几个方面，一个是热触控诱发的原因。另外，对于电芯厂生产电芯，是不是有潜在的热失效的风险，对于热失效的机理。还有一点，中国的新能源汽车是全世界技术水平最高的，我们有最好的电池，但是最好的电池在发生失控的时候，温度很高，所以可能有快速扩散的过程。车辆碰撞之后，事故人员受控在车辆内部的时候，电池系统不要产生快速的蔓延过程，因为电池系统是单体到系统，如果一开始是单体的问题，其实对于人员的伤害比较小。但是如果整个系统快速失效的话，我们来不及把人员救出来，这也是我们现在研究的重点。

怎么能够对失效的蔓延，有一个有效的抑制？设定足够多的设计、让人员能够得到安全的救援？大概是这样几方面。

清华大学电池安全实验室由欧阳明高院士于2009年发起成立，早期是针对电池安全管理算法开展工作，在电池功率状态估计，电池系统一致性评价，以及基于不一致性的故障诊断算法方面，均开发了车辆级的在线控制算法；

从2012年开始，在电池系统可靠性及安全性方面全面铺开，在电池系统健康状态评估方面，形成了从机理到在线监控的一体化技术方案；在电池系统充电安全性方面，针对过充电失控，低温加热，以及快充析锂方面，均开发了有效的安全管理方法；在电池系统热失控方面，建立了“材料失稳-单体诱发-系统扩展”的闭环联动评价体系，开发了世界首个可快速准确计算的电池模组热失控仿真模型，比美国国家实验室早3年，包括奔驰、三星等国际大公司都购买了热失控仿真的相关模型。

Q：大数据评价规程和运用以后怎么样进行规划，大数据+单车确实是很创新的点，大数据是非常大的亮点，这方面有什么想法？

李阳：大数据最早的时候是考虑作为整个规程的亮点，在大数据运用方面主要有两个大部分。一部分是针对单车测试场景的考虑，因为目前整个单车的测试，所有的规范标准都是经过了一些认证，但是更多的是实验室和典型工况的数据。

结合大数据，对一些真实的场景，新能源汽车的使用与传统燃油车的使用会有较大的差别，我们通过大数据会找到这样的数据评价带的概念，这里面会形成一些在实验室里面的数据，可能没有涉及到的一些测试条件，我们会参考数据评价带的方式，来增加对于实验室测试的内容，作为对于整个单车测试的支撑。

还有一个方面，测试方面，现在整个新能源汽车国家监管平台，目前拥有250万以上的车辆数据，更多的可以从宏观层面，因为具备了特点，虽然是依据国标的数据，颗粒度相对大一些，30秒一个间隔的数据，但是时域很长，几年甚至累积更长时间的数据。同时，广地域，可以从全国范围内各个地方、各个区域来做。

同时还有多车行，数据量大，目前采的数据每天都在10个T以上，因为车辆比较多，我们经过清理之后也会发现，很多有效的数据，来支撑测试。

所以说，能够在to C和to B两个层次去做，对于to C层面可以出一些类似于统计方面的报告。但是对于to B层面，结合我们的规程，能够对产品的评价，做出相应的内容。例如能耗的真实情况、对于里程衰减的情况、对于现场使用的驾驶行为和使用场景的情况、包括用户的里程焦虑的情况，可以通过大数据来反应。

在未来，我们会加强大数据的使用，例如在安全层面，我们在未来的规程中会逐步考虑更多的三级故障报警形成的原因，结合这些原因，我们对之后车辆的安全评价会更加准确，因为现在的安全评价，更多的是以事故为导向。

我们希望以体验为导向，其实安全很重要的也是体验，结合大数据会找到类似于电池、电机这样的一些故障，因为现在我们聚焦的更多还是在电池，以后我们在电池逐步提升的情况之下，我们发现更多电池一致性的问题，从里面做一些预测。

同时，还发现类似于电机在高速失速问题，因为有的时候车辆的故障不一定是着火，可能会有一些像失速的故障，但是在高速行驶或者驾驶的过程当中是比较危险的。所以这些安全维度我们会逐渐加强。

其他方面，需要我们在未来的过程中逐步探索，因为大数据的事故相对来说比较新，我们真正展开研究，大概只有2年左右的时间，我们和CEVE还是在去年下半年以来，在2月24日框架发布以后才更加深入的研究。

Q：今年上半年，整个新能源汽车市场产销的增幅，虽然还在增，但是增幅大幅下降，原因很多，比较复杂。其实其中一个比较重要的原因是，安全事故的频发，是不是一定程度上阶段性的有影响，我们的评价体系没有一个稍微量化的指标，因为安全事故导致信心下降，下降了多少？

李阳：三个月以来有70几起事故，涉及到着火的事故，不是小事故。现在看，在电动汽车发展过程中，消费者对于车型的理解度，不会因为一个车辆的小范围着火而受到很大的影响，现在的消费心理这块增速下滑了，可能大家会考虑，安全因素是一个方面。

传统燃油车也会有这样的事故，只是发展的更加成熟，大家的接受度更高。电动车在我们整个相关单位的行业内会越来越好，所以说现在有几个方面的因素会导致下滑，如果是因为安全导致了销量下滑，我们可能认为关联性不是特别大。

因为如果说产品由于安全性影响销量，可能产品本就不能进行销售，现在我们也发现了一些车辆着火，有一些是老车型，有一些是新车型，老车型可能会有一些机理上的问题，这样的话会在防护，因为长期使用又快充，或者说充电滥用的情况之下，会出现一些安全隐患。

通过大数据、测试来发现、做预警，在上了预警之后，现在安全事故的比例大幅度下降了。因为我们在提醒一些人，其实很多安全事故是没有及时处理导致的。

还有一部分的发生安全事故的是新车，我们也做了一些相关的调查，参与了事故的调查，发现还是在于整个产品的设计上，可能会有一些小小的缺陷，这个缺陷如果会导致安全事故的话，就会出现类似于市场监控总局的召回。

我们认为对消费者负责，更重要的是产品设计要过关，所以说CEVE其实也是因这个趋势而生的，就是我们要去更多的满足两个维度，一个是对企业来说，让他们的产品设计更加能够过关，我们通过大数据、通过测试发现的问题。

还有一个就是对C端，对于消费者，让消费者更加能够了解到新能源汽车的真实情况，就是说电动车会不会从一个角度来说不安全，现在来看如果一个车辆去滥用的话，那它的不安全是必然事件，每天都快充也不去维护，也没有监控，什么也不去做，电池管理系统可能也很粗放，这种情况下，安全事故一定会出现。

现在大家意识到这点之后，整个BMS水平的提升，欧阳院士在清华这边的团队也在做进一步的研究，北理工这边和联盟这边也在做大数据方面一些预警研究，还有就是车辆企业也能做相应的研究，包括中国汽研也在通过测试的方式发现这个问题，所以我觉得这个问题可能会越来越好。但可能更多的还是要观察一段时间，因为整个的产业今年真正才算是补贴取消之后，今年才开始设计的产品可能都是后补贴时代的产品。

因为原来的产品可能有一些应用补贴，可能上的比较快，包括可能有一些产品设计的不甚合理，我们这块会提出来，但是不代表能量密度偏大、能耗高的车型就不是优秀的车型，因为我们从来不否认像特斯拉这种高能耗的车型，不是优秀的车型，但它至少不是环保的车型，它的能耗比较高，但是它以后会比较贵，在市场补贴的情况下，（当然现在特斯拉在国内也没有补贴）它是富人的玩具，我们认为汽车最终还是一个大众产品和一个出行服务的载体，这个里面我们认为性价比和安全比较重要，以后可能会在服务于大众这块去找一些机会。

（全文完）

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