兵马未动，粮草先行。

　　电动汽车的大规模推广，前提就是做好充换电设施的建设和布局。然而，本刊作者调查了解到，与年初时各地热火朝天地建设充换电设施的情况不同，接近2011年尾时，很少地方政府再宣布大规模建设充换电设施。

　　而一些”十城千辆”名单内的城市，充换电设施建设也陷入困局：有的城市充换电设施建设缺地;有的是因为根本没有电动汽车在跑；有的是因为电网关系协调不下来；更多的城市是因为投资资金巨大，而国内电动汽车市场又未见到效益，而迟迟按兵不动。

　　北京作为私人购买电动汽车鼓励试点城市之一，其电动汽车充换电设施建设情况如何?

　　闲置

　　作者自国家电网北京公司了解，未来五年，全市将将建成以256座充换电站为骨架，210座配送站为网点的分区分级智能充换电服务网络，全面满足7.13万辆各类电动汽车的充换电的需求。

　　截止到目前，北京已建成了航天桥、延庆、大屯、呼家楼、岳家楼、马家楼、熊猫环岛、西直门等8座充换电站。

　　日前，本刊作者实地采访了上述8座充换电站的运营情况后发现，已建成的充换电站当中，大部分仍处于闲置或半闲置状态。

　　静静的大场地，安静的充电仪器，闲散的工作人员，这是作者采访中最直接的感受。

　　按照北京市2010年的计划，将在全市范围内建设充换电站21座，安装交流电充电桩302个。

　　然而，在今年6月份的时候，国家电网北京公司人士又宣布，今年年内建设的充换电站数量为19个。

　　前后减少了2座，而本刊作者试图向国家电网北京公司人士询问这2座充换电站建设计划被取消的原因时，被拒绝。

　　华北电网有限公司董事长马宗林曾在媒体采访时表示，如果建设进度快的话，这些充换电站上半年就可能完成。

　　而截止到目前，作者发现，北京仅建成包括大屯、延庆、航天桥、西直门、马家楼、岳家楼、呼家楼、熊猫环岛(北土城)在内的8家电动汽车充换电站。

　　时间过去了一年半，最初承诺的21座充电站只完成8个，年平均建成充电站5.3个，竣工率还不到一半。

　　而更为奇怪的是，这8家电动汽车充换电站中，有5家仍处于闲置状态。剩下的3家也是处于试运营阶段，其中延庆充电站仅供出租车充换电，熊猫环岛(北土城)充电站仅供公交车充换电。岳家楼桥充电站仅供环卫车充换电。

　　10月21日，作者实地走访了马家楼充换电站。

　　作者发现，马家楼充电站场地规模挺大，标志明显，有3个大车间，但是机器和车辆都处于闲置状态。现场的工作人员告诉作者，目前马家楼这边主要是服务于环卫洒水车，一辆车8块电池，现在有50辆环卫车，240块电池。

　　而根据国家电网的资料介绍，2011年8月，马家楼充电站已经建成并投入运行，但该充换电站的工作人员介绍，目前为止马家楼充换电站还没有正式运营。

　　问及没有运营的原因时，国家电网公司相关工作人员告诉作者：”现在电池还在验收，不到位，目前还没有正式的运营，在等上面文件”。

　　作者随后又走访了呼家楼充电站，调查发现，2011年5月份这里就已经建有5个充电桩，但是至今还没有运营。

　　呼家楼充电站一位环卫工师傅对作者说，”这个点2010年11月份就已经开建了，今年5月份建成，这里只有充电站，只用于环卫车的充电，不换电。”

　　在谈及之前的旧环卫车为何将被淘汰的时候，王师傅说：”你看到的这些旧的环卫车也是充电的，但是不是充电桩这种模式，用的是220V电源充电的，用的是自带充电器。这种车不给上牌，所以不用了。”

　　”去年就说有一批新电动车要投入使用，到现在只来了2辆，这充电桩好像就是给新车准备的”，王师傅告诉作者，”但是这2辆车就没有运行过。原因是新的纯电动环卫车进不了小区，给清洁卫生带来很多麻烦，被闲置了。”

　　据王师傅透漏，最近可能会有新车运来，旧车将被淘汰，但具体时间不确定。

　　作者调查发现，北京已建成的8家充换电站，只有3家在运营。其他5家均处于闲置或半闲置的状态。

　　标准不明

　　如果说因为私人电动车还未普及，充电站闲置也还能说得过去，那么，明明是为环卫车设计建设的充电站，却为何一直没有投入使用?

　　”谈不上使用，这些充电站的标准和当前市场上的各类电动车的标准没有很好地衔接和统一，国家电网的现行标准与实际的使用情况是脱节的，”北京理工大学电动车中心工程专家林程一语道破天机。

　　10月14日，中国石化北京石油公司副总经理王文联在”2011中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛暨项目洽谈会”上透露，中石化计划在”十二五”期间在北京地区现有的网络之中，在580座自营站的范围之内，建设100座充电站。

　　与此同时，国家电网、南方电网、中石化、中海油等能源巨头也相继公开表示投建充电站。

　　不过，从北京充换电站的布局来看，设备的闲置状况令人担忧。

　　林程表示，设备闲置的最主要原因就是标准没有最终的确定，包括在技术标准和规划方面尚未形成统一，不同品牌之间的充电器插口都不一样;各企业各自为政，制造出各种奇形怪状的充电插头，还有不同的电流和电压标准等。

　　以国家电网和中石化各自不同的发展模式为例，”十二五”期间，国家电网将主推为电动汽车更换电池为主的换电站模式，而中石化将采用油电结合、以油带电、快充与慢充相结合的方式。两大能源巨头在充电站模式上产生分歧，并最终分道扬镳。

　　王文联表示，电动汽车是一个庞大的市场，没有人能独自完成它的产业化、市场化发展，我们希望有关部门能出台有利于产业链发展和良性竞争的政策。

　　”制定好我国电动汽车充换电设施标准是支持电动汽车商业运营的前提和基础。目前标准是不完善的，我们的首要任务是要建立标准体系”中国电力科学研究院电工与新材料研究所副所长李武峰如是说。

　　另据作者获悉，充换电站的相关标准也正在紧锣密鼓的制作当中，预计今年年底，国家或确定充电站建设的标准，而国际标准则要等到2012年才能出炉。

　　除此之外，对于北京充换电站的闲置状况，北京理工大学电动车研究中心相关负责人介绍，”国家电网等能源巨头是借充电站的市场，为自己”圈地”，并不在乎工程的进度以及建成后能否投入使用。

　　而国家电网北京公司有关人士给出的答案却是：纯电动乘用车还未有效推广使用的情况下，不少高额成本建成的充换电站几乎无人光顾，处于闲置状态，无法盈利。

　　此外，北京交通大学电气工程学院院长姜久春教授表示，充电站等配套基础设施无法支撑，是导致北京新增200量公交车无法全部投入运营的主因。

　　电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个”死循环”。

　　林程介绍，在政策的接连利好下，电动车产业化呼之欲出，而电动车产业化过程中，必要的前提是尽快建立和推动采用统一的技术标准体系，并加强行业内的交流与合作，积极开展充换电关键技术、标准规范研究，并与上下游相关企业之间建立常态化的合作模式，推进整车和充电实施同步前进。

　　没有实现充电的规格统一;不同品牌之间的充电器插口都不一样;各企业各自为政，制造出各种奇形怪状的充电插头，还有不同的电流和电压标准，不仅会造成公共充电设施建设的巨大复杂性及不确定性，从而制约电动汽车的发展。

　　目前参与并主导国内充电站市场的几大巨头都在各自忙活，包括在技术标准和规划方面尚未形成统一。在充电标准方面，尽管国家电网、南方电网和中石化等能源企业已经在全国建立众多充电设施，但最为关键的充电站建设标准迟迟未见出炉。”标准未出、建设先行”，这是中国电动车市场面临的尴尬。统一、完善的标准缺位，一直困扰着中国纯电动车发展。

　　”充电””换电”模式孰优孰劣目前尚无定论，其中电池标准不统一是”换电”模式的主要障碍之一。国家电网此前在公开其”换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的电动汽车充换电站商业模式时，曾表示将推动建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系。

　　南方电网有关人士亦表示，将遵循”统一性”和”开放性”原则，推动电动汽车充换电设施标准、规划的统一，在技术上则支持多种充换电方式，争取汽车、电池企业合作，实现多方共赢;同时电网企业发挥示范和服务的作用，引导社会、企业、消费者等各方理解支持公司推动电动汽车产业的发展方针。

　　南方电网公司高级工程师李汉明介绍说，南方电网公司正在加快建立和推动采用统一的技术标准体系，将加强行业间的交流与合作，建立常态化的沟通，积极开展充换电关键技术、标准规范研究，并与上下游相关企业之间建立常态化的合作模式。

　　中国石化北京石油公司副总经理王文联说：”电动汽车是一个庞大的市场，没有人能独自完成它的产业化、市场化发展，我们希望有关部门能出台有利于产业链发展和良性竞争的政策。

　　( 编辑/李艳娇 )

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