从 2017 年开始，我有幸到现场报道了全部三届百度 AI 开发者大会，但今年不太一样的是，得益于早晨五点多出门（实际上是为了避开限行），我终于挤进了北京国家会议中心的主会场里，除了能看见李彦宏，今年还有「神秘嘉宾」李书福。

对汽车圈来说，这本来是一个足够能刷屏的事儿，但恐怕谁也没想到，一瓶怡宝矿泉水居然成了主角。

聊聊这个「名场面」？可以，但没必要。我们毕竟是汽车科技媒体而非八卦媒体，所以更关注的是，这一次，百度在汽车、出行领域又会讲出什么新故事？

主要有两个层面：车载互联、自动驾驶。

今天在现场，百度宣布和吉利达成了战略合作，双方合作的内容包括智能网联、自动驾驶、智能家居、电子商务这几个部分，这也是李书福来给百度站台的原因。这四部分里，最能被我们明显感知的是「智能网联」，从吉利博越 Pro 开始，吉利的 GKUI 系统将全面融合小度车载交互的能力。

有意思的是，在今天下午的 798，吉利和亿咖通还专门为 GKUI 19 办了一场发布会，这套新系统将于今年第三季度通过 OTA 的方式向用户推送。

能拉拢来吉利，对百度的车载互联战略来说意义不小。吉利博越有着超过 50 万台的巨大出货量，这次吉利新推出的博越 Pro 车型，带着「博越」的背书，相信也会有一个可观的销量，而这些销量，其实也是可以被百度车联网日后拿来说事儿的。从另一个角度来说，博越 Pro 的用户当然也是百度车联网的用户，拥有庞大用户群，不管怎么说都是好事儿。

事实上，百度车联网的前装落地和客户拓展速度一直不慢，在今天下午的分论坛上，百度车联网事业部总经理苏坦透露，目前，搭载百度车联网功能的汽车品牌超过 60 家，上市车型达 300 余款，其中，深度搭载了小度车载 OS 的量产车包括了全新福特福克斯、全新福特 Escpe、全新哈弗 H6、EXEED 星途 TX/TXL 等。

智能网联这块不展开说了，在 CES Asi上其实我们也有过深度报道，而百度开发者大会的一个重要主旋律，其实是自动驾驶和无人驾驶。

百度的 Apollo 计划这次当然又有新动作，这并不让人意外。

在 2017 年的开发者大会上，百度首次推出 Apollo 计划的 1.0 版本，三年以后，Apollo 迭代到了 5.0 版本，从 3.5 到 5.0，中间跳过了 4.0，或许是想图个吉利？

这次的 Apollo 5.0，最大的特点是开放了量产限定区域自动驾驶方案，同时，包含 Apollo 开放平台和 Apollo 企业版两个部分。不太想说具体细节了，过于技术流，感兴趣的请私下联系。

虽然 Apollo 计划跳过了 4.0 版本，但是这次我们却看到了百度的新重点——L4 级自动驾驶。

一方面，他们发布了 AVP 软硬一体智能泊车量产解决方案；另一方面，他们和一汽红旗合作，搞出了中国首条 L4 级乘用车前装量产生产线。

先说 AVP，也就是自主代客泊车。这个东西其实在 CES Asi上也展出过，只不过是在威马的展台。为什么是威马？因为这是百度 AVP 的第一张商业化订单，将来威马车型会搭载百度的解决方案，实现自动代客泊车功能。

百度为 AVP 划分了三个场景：固定车位日常停车、热门地点短时停车、热门地点长期停车。具体请看下面视频：

简单来说，除了传统的找车位自动泊车，它还想解决最后一公里的停车问题，比如，当你在公司开完会时，可以在手机上召唤车辆，车子从地下车库的车位中自动驶出，来到写字楼大堂门口。

而这样的自主代客泊车，在共享出行（分时租赁）场景里同样有用。

在硬件上，支撑起这套 AVP 系统的是一块不大的车规级电脑板——专用车载计算平台 ACU-Advnce。它可以支持 8 路摄像头、12 路超声波雷达的接入，并且预留了毫米波雷达和激光雷达接口。

也就是说，百度的 AVP，在车端的感知是通过摄像头+超声波雷达的传感器融合来实现的。而目前常见的量产车自动泊车功能，主要依靠超声波雷达。（小鹏 G3 的方案也用到了超声波雷达和摄像头的融合）

但仅靠车端是很难实现完全自主泊车，按照百度的说法，他们使用了车-云-图-场融合的方案。百度云和高精地图可以有效降低成本，实现了自主泊车的最优性价比。

再来说说和红旗合作的这条前装 L4 无人车产线。

什么叫 L4 的前装产线？我们目前在媒体上常见的顶着一堆传感器的无人驾驶车，实际上都是在后期在现成的量产车基础上改装而来，而「前装产线」，实际上是在整车厂的生产流水线上预留出了若干为自动驾驶车专门设计的工位，以便安装传感器等自动驾驶部件，百度自动驾驶技术部技术总监陶吉告诉我，这些零部件也会用工厂内的物流系统运送到相对应工位，另外，一汽还会提供无人车整车测试的各种测试环境。

而百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇解释了为什么要做前装产线。首先，按照他们的经验来看，在量产车基础上进行无人驾驶的后期改装，一致性很难保证，而前装化则能解决这个问题；其次，百度已经开始尝试在长沙落地 Robotxi 服务，这意味需要把无人车的生产规模化，只有和 OEM 深度合作才能实现。

当然，百度这样的公司想做一个前装无人车产线，也得要有车企肯陪你玩才行，同时还得有相关的改造能力。从这个意义上来说，一汽也是值得尊敬的。

熟悉百度自动驾驶商业化路径的同学可能还记得，在今年 1 月拉斯维加斯的 CES 上，彼时百度 Apollo 企业版的主要发力方向其实是 L3 级自动驾驶。而此时，主打方向却变成了 L4，为什么会有这种变化？

李彦宏在主会场演讲时说了这么一段话：「业界把自动驾驶分为 L1-L5，尤其谈论较多的是 L3 和 L4，L3 不能离开司机，L4 属于无人驾驶，所以大家觉得 L3 会先发生，L4 会后发生，但从去年的阿波龙我们可以看到，L4 是走在 L3 前面了，所以分级体系是和市场接受程度不一样的。」

这可以看做是一段给百度自动驾驶战略定调的话，李震宇在专访时也解释了为什么想从 AVP 切入自动驾驶商业化落地。

他觉得，端到端的 robotxi 还需要时间完善，而 L3-L4 这部分里，行驶在路上的这部分也比较难，所以他们选择了相对好切入的「起步停车」的部分来做。当然，这也是考虑到了车厂对自动驾驶的接受度所做出的决策。

自动驾驶离我们有多远？李震宇说，当他们把台阶迈过去后，其实发现也没有想象中那么远。

科技应该让生活变得更好，而不是更坏，就像搜索引擎，它的意义在于降低知识传播成本、尽可能消除信息的不对称，而非反之。所以我旗帜鲜明地不支持百度在搜索业务上的一些做法，但是也旗帜鲜明地支持他们在看不到短期商业价值的情况下，投入巨大的资源去做自动驾驶研发。

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