作为汽车媒体，工作里重要的一部分内容就是到全国各地（甚至全世界）去参加新车试驾。试驾活动的路线一般都是厂商精挑细选的，因此，相比久居城市的人，汽车媒体老湿们可能有机会看到各种各样不同的风景。

除了风景，可能还有各种各样的路。鉴于车和路密不可分的特性，所以，汽车媒体如果想扩大经营范围，顺便做做道路评测应该是个不错的选择。

话虽这么说，但好像在试驾活动里特别强调「路」的还不多，媒体老湿们也很少有机会真正把注意力放在「路」这个点上。

什么叫「真·车路协同」？就是在一天的试驾之后，把造路的工程师请来，和汽车工程师坐到一起，接受媒体的提问。

这就是我去参加吉利缤越∓ 缤瑞双车试驾时所经历的场面。

厂商选择的试驾路线是四川雅西高速，就是最近非常著名的那条网红公路。雅西高速和港珠澳大桥、北盘江大桥在亚马逊《The Grnd Tour》中国特辑里出镜，让大猩猩 Clrkson 发出了「大英已完」的感叹。毕竟，「基建狂魔」不是吹的。

雅西高速连接雅安和西昌，全长 240km，海拔高度差 1810 米，横跨 12 个地震带和 3 大水系，有 270 座桥梁和 25 座隧道。什么概念？工程难度相当大，而从照片和视频里看，又特别壮观。对这条路，网上基本是「吹爆」的节奏。

但是这跟车又有什么关系？吉利认为，他们的车和雅西高速都可以算是「自主技术」的典型代表，都具有相当高的技术水准，而这条雅西高速，对于车辆来说又具有一定的挑战性，能在这条路上跑得游刃有余，就可以证明自己的车子相当靠谱。（事实上，这是吉利「缤纷中国行」活动的其中一站）

先来科普一下缤越和缤瑞这两台车。缤越在北京试驾过一周，是一辆以本田缤智、大众 T-Roc 等车为竞品的 SUV，也是吉利 BMA 架构下的首款 SUV 车型，售价 7.88-11.88 万。缤瑞是一辆 A 级轿车，售价 7.58-11.08 万。

缤越搭载的是 1.0T 以及 1.5T 发动机，1.5T 发动机（G-Power 260T）是和沃尔沃联合开发的，输出功率达到了 177 匹，而缤瑞搭载的是 1.4T 和 1.0T（G-Power 200T）两款发动机，后者的升功率达到了 100kW，是目前全球升功率最高的 1.0TD 发动机。

前面说了，雅西高速的海拔差达到 1800 米，在很多路段，其实车子都是处于爬坡状态。我先是开了 1.0T 的缤瑞，然后换到 1.5T 的缤越，即使是前者，在爬坡过程中也不会有太乏力的情况，关键是，这台发动机有很不错的节油表现。试驾过程中，厂方安排了约 50km 的节油挑战路段，大部分媒体老湿都开出了百公里 4 升左右的油耗，第一名甚至低到了 3 升多。虽然在日常使用场景里可能很难到这个数据，但也能一定程度上反映出这款 200T 发动机的节油水平。

吉利的工程师也用几页 PPT 告诉我们为什么他们可以把这台机器的油耗做低：

相比 1.0T 的缤瑞，用 1.5T 的缤越来跑雅西高速就更不成问题了。177 马力在参数上已经非常接近我自己车的 184 马力 2.0T 机器，实际驾驶起来，这个动力用在缤越这台并不大的车上，其实是有点儿动力过剩了。

当然，动力、油耗其实并不是 GeekCr 关注的重点，这两台车的智能驾驶表现才是让我更感兴趣的。缤瑞和缤越都在顶配车型上搭载了 L2 级自动驾驶功能，这几乎是能在市面上买到的最便宜的带 L2 功能的车。

所以接下来是两个问题：1. 这套 L2 在雅西高速这种相对复杂的路况上表现如何？ 2. 为什么能在 10 万元级别的车型上买到 L2 配置？

所谓 L2 级自动驾驶，就是电脑可以同时控制车辆的横向和纵向运动，而最终为此功能负责的还是驾驶员。L2 自动驾驶的重要应用场景之一就是高速公路，在高速路上自动保持在当前车道内行驶，可以一定程度上降低驾驶疲劳度。

而雅西高速对于 L2 的挑战在于，弯道和隧道都很多，前者对车辆的弯道保持能力提出了较高要求，而频繁进出隧道意味着车辆需要具备比较强的视觉识别能力，以应对前方的明暗变化，尤其是在进出隧道的瞬间。

最有代表性的路段就是著名的「世界首创 720°双螺旋小半径曲线隧道」：

在 4 公里的路程里，车辆需要爬升 500 米，因此设计师创新性的搞出了双螺旋隧道。

一般来说，在比较高速度的情况下，车道居中保持功能很难应付角度过大的匝道、弯道。在通过这个双螺旋路的时候，最好注意控制速度，实际感受是，在 80km/h 以内时，系统还是能比较好的完成连续弯道中的车道居中保持。而在出入隧道时，光线的突然变化确实会对摄像头识别车道线造成一定的影响，所以在这种时候，作为驾驶员还是应该保持足够的警惕性，注意随时接管车辆。

除此之外，在其他路段，缤瑞∓ 缤越的 L2 功能就没有太多可挑剔的点了，开启 ICC 智能领航系统之后，车辆可以比较好的自主保持在车道中间行驶，留给驾驶员的可脱手时间约为 20 秒左右，而在车辆仪表盘上，也可以通过动画实时显示出车辆传感器的探测信息。车辆的自动加减速显然是经过调校的，不会有早期 ACC 那种很突兀的感觉了。

关于这套 L2 系统，在官方资料里，还有一些更技术的信息：

1. 关于 ICC 的自动转弯：弯道半径大于 250m 下，可自动跟车过弯。

2. 跟车时距：分为三档，分别是 1s、1.5s、1.9 秒，反应到用户体验上，就是三种不同的跟车距离。

3. 车辆识别能力：可以识别当前车道内前方 2 台车，以及相邻车道各 1 台车，总计 4 台车的前向识别。

4. 超车辅助：当驾驶员有超车意图，此时打开转向灯，可辅助最高以 1.3m/s²加速度进行加速超车。

5. 全速度 ACC 的工作区间是 0-150km/h。

第二个问题是，为什么吉利能把 L2 功能在 10 万出头的车上落地呢？或者也可以换个问法：吉利是如何控制智能驾驶系统成本的？

我把这个问题抛给吉利的智能驾驶工程师，他并没有正面回答整套系统的成本问题，不过却提供了一个重要信息：

和其他车企有所不同，缤越和缤瑞所搭载的 L2，并不是软件+硬件整体采购自一级供应商。这两台车采用的是单目摄像头+毫米波雷达的传感器方案，吉利分别从两家供应商采购这两种传感器，然后自己作传感器融合，可以理解为一定程度的「自研」。通过这种方式，可能会让整套系统的成本更加可控。

目前缤瑞和缤越还是在顶配车型上搭载 L2，如果有朝一日能全系标配，会有更多人享受到 L2 自动驾驶的便利性，毕竟，这两款车目前的销量都很不错，应该会有比较广泛的群众基础。

当然，最后还是要吹一波雅西高速，不断提升的基建水平，让「蜀道难」越来越成为历史。如果歪解所谓的「车路协同」，是不是应该这么理解：车子和路，应该共同发展，共同进步？

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