2019年1月14日，中汽协行业数据出炉，汽车销量成功转负，乘用车负增长4%。中国汽车迎来首个负增长年份。

持续向上的时代正在过去，起伏波动时代正在到来。

作为制造业领域最重要的行业，国民经济的支柱型产业，汽车行业的波动将与宏观经济的表现更加密切，汽车将对经济产生更显著的影响，经济的拐点也将决定汽车行业何时触底反弹。

而这一切在历史上早有表现。

一、与当前中国相似的美国1980年代

多年以后,当福特集团董事长小比尔福特面对特朗普总统燃起的贸易战火，不得不开启全球裁员的时候 ,准会想起与UAW(全美汽车工人联合会)展开历史性谈判的那个下午。

那时,行动不便的亨利福特二世因为企业经营不利，大发雷霆赶走了即将在克莱斯勒创造奇迹的超级汽车牛人李▪艾克卡。把福特的经营大权转手交给另一位牛人菲利普▪考德威尔。

没错，在风云际会的年代，牛人就是这么多。

那是1980年。同一年中，里根从卡特手里接任美国总统职务。

美国的汽车和美国的经济一样期待着一个牛人来解救自己。

不过在此之前，两者还都需要一番痛苦的挣扎。

在那个时候，美国汽车千人保有量达到了历史性的711辆，距离2015年顶峰期，汽车千人822辆的保有量水平，只有15%的空间。

汽车饱和，对于美国人来说同样是个惊恐的事实。

这还不算完，就像我们现在担心雾霾一样。美国的雾霾其实从1943年就开始了，而且他们更严重。

1955年洛杉矶发生的光化学烟雾污染事件，两天内因呼吸系统衰竭死亡的65岁以上的老人达400多人，震惊世界。

之后在1970年代，美国人抗议了长达27年的雾霾问题终于得以立法。《清洁空气法案》和能源《节约法案》严格要求汽车降低排放。

为了推动这个两个法案实施，美国人还开启了40多年后,被我们模仿制定新能源汽车双积分政策的大杀器——CAFE积分标准。

历史总是惊人的相似。这种相似性除了体现在限制油耗层面，还体现在技术方面。

当然那是还没有智能化，让汽车企业如临大敌的是国家高速公路交通安全管理局对汽车安全越来越严格的管制。

低迷期过渡追逐成本和收入，让美国车简直就是一团定时炸弹。

最著名的案例，1970年畅销全美的明星车型福特花马，在靠近80年代的几年中，由于油箱位置设计错误，只要在后部发生轻微碰撞，就会迅速着火。在花马的追尾事故中，没有人能幸免于难。

交管部门对汽车安全性的重视，让一批又一批的美国汽车面临召回。

更糟糕的是，日本车正在长驱直入。

日本车不仅具有更好的质量，还有一流的燃油经济性，在石油危机的大背景下，小排量日本车以比今天的新能源汽车更加具备优越性的姿态，在市场上纵横驰骋。

到1980年，日本汽车在美国的销售量已达到 192 万辆，占美国市场总销量的20%，占美国进口汽车量的80%。迅速飙升的外来汽车，让整个美国为之惊惶。愤怒的美国工人面对失业无计可施，只能在熄灭的霓虹灯前砸毁一辆又一辆的日本汽车。

当年，美国汽车销量增速是-19%。

（砸毁日本车）

而在整个宏观经济层面，里根面对的情况也好不到哪里去。

1960年代，美国逐渐耗尽二战以来第三次科技革命赋予的强大发展动力，经济增速从65年的顶点开始快速下滑。

其后肯尼迪总统动用凯恩斯逆向调节手段向经济中扔了“美国版4万亿”。

这不但没有救经济于水火，反而在70年代燃起了经济滞胀（经济不增长同时通货膨胀）的烈火。

然后石油危机爆发。美国“婴儿潮”带来的人口红利消失，适龄劳动力人口到1980年已经下降到0.7%，每一个劳动者要养活超过100人。

整个美国的经济在为期十年的时间里，从一个寒冬迈入另一个寒冬。直到1980年，新上任的里根总统，磨刀霍霍开启了历史上著名的美国“供给侧改革”。。。

所有这一切，不管是汽车，还是宏观经济，你都看得到2018年的中国的影子。

宏观层面，支撑经济长期增长的旧动能消失，被4万亿催动的过剩产能和杠杆困扰着经济，人口结构发生变化，供给侧改革是唯一的解决方案；汽车层面，弱宏观带来了收入和需求的萎缩，同时还有饱和的市场，环保的约束，国外的冲击以及不得不提升的技术和品质。。。

而如果更细致一点，观察一下年份，我们发现2018年上溯50-60年，恰恰是美国宏观经济和汽车同步下跌的1960年代。

以创新的产生与消失为标志，以50-60年为跨度，这正是典型的“康德拉季耶夫”周期。

今天的我们无疑正和60年代的美国踏入同一条河流，时代的震荡中，我们处于同一片谷底。

而谷底的转折将在1980年发生。

二、与汽车行业周期密切相关的宏观经济

1980年，是美国经济的转折年，从增长率曲线可以看出，到这一年开始，美国跌跌不休十几年的经济开始触底反弹，并连续保持较高增速很多年。

（美国GDP增速趋势图）

这个反弹和里根有关。

这个评论家口中“愚蠢而危险的前演员”1980年当上总统后，就开始表现出了他“特朗普”般的特征。

经济上，里根并没有学过后来学院派经济学家必修的凯恩斯主义宏观经济学。

相反，他更相信当时的明星论调，来自芒德尔、拉弗的供给学派。

凯恩斯认为，经济不行因为需求不足；供给学派认为，从来都没有需求不足，有的只是要素的效率利用不充分。

凯恩斯认为，治疗经济下行，就是要从政府到民间都要借贷买买买，供给学派认为，经济不行的时候，要想法设法提高投资收益率，要鼓励储蓄，也鼓励投资。

所以里根开出了著名的供给侧三板斧：减税、放松管制、国企改革。

政治上，美国在搞另一个更大的“贸易战”——与苏联的冷战。

里根一面与苏联硬派对抗，提出“星球大战”计划。一面私下和解，积极与苏联谈判。四次会面苏联领导人，并于1987年12月签署了美苏消除两国中程和中短程导弹条约，化解了核大战的危机。（回想一下与我们开展“贸易战”中反复无常的特朗普，美国一直有这样的传统）。

在供给侧被激活，外部环境逐渐缓和的背景下。80年代，美国的经济开始震荡上行。然后被激活的供给侧开始创造自己的动力。

20世纪90年代，谁也意想不到的事出现了，友好宽松的供给侧环境孕育出了后来力量无穷的互联网，美国被以互联网为代表的“新经济”占领了，新的主导产业确立，新动能带着美国的经济狂奔了十年。

这就是经济最有意思的地方。当旧的动能消失，没有人知道新的动能是什么，但是你给经济一个宽松肥沃的土壤，他自己会给你长出新的动力。

这也是中国当前正在面临的过程——打造好土壤，培育新动能。

所以很多人慌，经济在耕作自己的田地，还没到收获的时刻，有什么可慌的呢？

而说回汽车，这绝对是一个与宏观密切相关的产业。

仅从图形关系上看，我们有下边这张图

可以看到超级密切的波动性。

然后，更深入一点，我们拟合过去30年中国汽车营收增速和GDP增速的关系，得到下面的相关关系图，

（GDP和汽车的交叉相关性）

在这张图或许略微深奥，但不要紧，我只解释最简单的意涵。

这里呈现的其实是汽车销量增速和GDP增速的跨期相关关系。图中的结果告诉我们，汽车销量增速不仅和同一季度的GDP增速关系比较密切，和下一季度GDP增速关系更密切。和下下季度以及下下下季度的GDP增速还有比较显著的关系。

所以今年第三季度，汽车销量增速出现负增长局面，我们很早就向宏观经济发出了预警——当心四季度经济指标大规模转差。

这是汽车对GDP的预测性效果。

而反过来，GDP增速对汽车销量也确认作用。所以当我们通过库存周期，政策周期，信贷周期等多个手段确认了明年下半年宏观经济将企稳后，我们也比较有信心的预测明年二季度左右，汽车行业销量应该会有触底反弹的迹象。

同样的规律也适用于美国。

1983年随着里根“供给侧改革”效果显现，GDP增速由负转正，美国汽车销量增速也由1982年的-2.2%大幅回升至1983年的16.83%，1984年进一步上升至17.64%。这种较高增速的正增长随着GDP一直延续到1987年。1987年美国GDP增速趋势性下调转为负增长，并延续到1991年，其间除了1988年的反弹外，各年汽车销量增速均低于0。1992年起随着宏观经济在互联网为代表的“新经济”带动下迈入上升通道，汽车销量增速也开始稳步上升，一直延续到2001年互联网泡沫之前，除了1995年经济出现谷底增速2.7%时，汽车销量下滑为-1.91%以外，整个10年间，汽车销量增速均保持正增长。

（美国汽车销量增速趋势图）

宏观的短期企稳，决定汽车的短期企稳；宏观的长期向上，决定汽车的真正拐点，这是我们看到的历史规律，也是判断中国汽车未来走势的重要依据。

所以站在这个负增长起点的门槛，对于未来行业怎么走，就有一个短期与长期兼有的判断——19年下半年将有短期反弹，但真正的长期企稳还需要中国经济供给侧改革进一步生效，新经济的主导产业进一步凸显。

三、面临低增长年份，汽车企业应该做对什么

尽管，宏观的波动与汽车的周期关系密切，但是80年代之后美国汽车的销量增速与过去比仍然进入了相对低的区间。

一个行业总要有逐步放缓的过程。

我们固然要告诉大家，随着宏观的企稳，汽车增速仍然还会上升。但这个过程中更值得人们注意的其实是汽车企业内部的分化。

在整个80年代低增长区间，福特汽车股价图是这样的，20年长牛，足以让A股从散户到机构都垂涎若滴。

而支撑股价的上升，福特的市场占有率提升是这样的

行业的放缓从来不意味着所有企业必须低迷，优秀企业的胜出靠的正是大浪淘沙。

这是千百年来的历史规律，也是所有伟大企业的必经之路

正所谓“大雪压青松，青松挺且直，要知松高洁，待到雪化时。”

进入1980年后的福特汽车正是再次开启了这样王者归来的道路。

而这个道路说起来也简单，其实就是帮福特想清楚一个问题——我是谁？再让福特全体按照这个自我的定义不断向前。

企业管理说复杂很复杂，但说简单就是这么简单——择善固执。

国内汽车发展到今天，跟当时的福特其实比较像。对造车的认知其实基本不再欠缺，缺的只是择善固执。

有些企业对长期趋势把握很准，甚至都是汽车“四化”的提出者，但是至今在四化的道路上步履蹒跚。

有些企业外出调研对标，回来后沮丧的发现，优秀的企业只是把该做的做了，自己一直造不好车，其实就是没把该做的做到位。

择善固执，不能再只为了直接利益为所欲为。

“高质量是福特汽车的头号目标。”这是考德威尔在他就任后的第一个董事会上宣布的企业使命。

虽然今天看起来出奇的土。但我们要记住这是1980年，提高质量几乎是全球管理的核心话题。

那时，美国刚刚提出全面质量管理理论不久，日本正在大力推行PDCA循环。

就连刚刚改革开放的中国，今天流传的关于那个年代的最经典的管理故事，也是海尔张瑞敏砸冰箱求质量，潍柴谭旭光销毁发动机抓质量的故事。

高质量正是那个时代的最强音，正如现在企业家呼吁的，“一切以用户为中心。”

但优秀的管理者，不仅能提出，同时还要实施。

考德威尔就是这样的优秀管理者。

在董事会上喊出了高质量的口号后干的第一件事，就是关闭了福特的新泽西马瓦工厂。这家工厂才建好一年多。而保留了设备都已经过时了的弗吉尼亚诺福克工厂。因为后者工人关系融洽，士气高涨，生产出来的汽车质量好。

只管产品高低，不管工厂新旧，这就是考德威尔的原则。

清清楚楚的告诉全体员工，我关注的就是产品质量。符合者赏，不符者罚。

就像商鞅立木为信。

能徙者予五十金！

说到做到，所以能令行禁止，围绕统一目标，加速向前。这也是千百年的规律，是所有改革的开始。

自这以后，考德威尔的质量导向在整个公司内迅速明确。

再之后，考德威尔开创性的提出要去各工厂拜访工人。因为一线工人是质量的最前沿阵地，没得到一线工人的认可，质量导向无法贯彻。

而这种事在美国汽车业还没有人做过！

再然后今天的福特董事长——当时刚刚20出头的小比尔福特在内的谈判组和一线工人形成了一系列协议——给流水线加装停止按钮，工人有权随时叫停有问题的产品；鼓励工人提意见、提供质量上的帮助；辞退部分不敬业的员工，同时给剩下的工人提供利润分享计划和更长年限的保障。

从目标到每一个工人，福特的改良计划裂变了。

改变很快体现了出来。

1983年，天霸（Tempo）和蜂鸟（Topaz）上市。销量超过市场预期，福特市场份额一口气回升2%，盈利实现了此前从未达到的18亿美元盈利。1984年继续冲锋，盈利提升67%，达到30亿。1986年利润超过两倍体量于自己的通用汽车。1987年兼具质量与设计感的福特金牛座成为全美最畅销车型。1988年，福特在美销量超过雪佛兰。1990年，福特的在手现金达到了惊人的100亿美元，并开始全球化扩张。一个全新的福特迅速成长并开启了属于自己的时代。

尼采说：“凡是杀不死我的，都将使我更强大。”行业低谷将唤醒优秀的企业，并将优秀塑造为伟大。

这就是福特1980年代自我救赎的故事，也将是后2018年，中国汽车向上的路向。

四、尾声：中国汽车走向何方

私募大佬邱国鹭，有句借鉴孙子兵法的名言，叫做“胜而后求战。”

说的是，做投资不要猜你投的企业能赢而去投他，而是要看到他赢之后再投，这样一战，赢的把握就是确定的，投资风险几乎为0。这也就做到了巴菲特价值投资不要亏损的原则。

邱国鹭做出这样判断依据的重要行业，其实是中国的家电行业。

21世纪初的家电行业百紫千红，争相斗艳。在中国经济派浪式消费的快速推动下，各类家电迅速普及，空调作为其中重要一员也是达到了销量增速的巅峰时期。但是在这个过程中，今天的空调龙头美的和格力的股价表现其实并不亮眼。

原因很简单。

快速增长的年代，做好一点，做差一点没有太大差别。有没有核心科技，有没有一流的品质或长远的战略也不是那么重要。增量暴增的年代，有产品就是王道。甚至把力气全用在出产品，铺渠道，促营销上，挣的钱才是更多的。抓技术，作品质，关心长远的企业反而表现相对较差，没有人能发现你的优秀。

但是到了2005年，时代开始发生变化。空调销量增速出现负增长。增量时代开始过去，低增速区间开启。日后的龙头格力开始露出他的爪牙，迅速攻占市场，到2012年格力的营收已然实现千亿，而到2017年，相比于2005年低增长开始时股价已经提升了100倍！

（低谷逆袭的格力电器）

而到今天，格力是有核心技术的家电代表，美的则顺着库卡机器人更深远的进入了智能时代。

家电的昨天正是汽车的明天。

产业的发展其实有其由轻而重的过程，消费的推进有其有简单而复杂的进化。在中国由相对简单的家电走过的进化之路筛选出了格力、美的和海尔，再被相对高科技的手机重复走过，诞生了华为和中兴、小米乃至富士康。

2019年1月14日，这个昭示汽车销量第一个负增长年的日子，标志着中国汽车野蛮增长时代正式过去，优选精英的下半场正在到来。

对于中国汽车行业而言，正如丘吉尔在“至暗时刻”中所说：“这不是结束，甚至不是结束的开始，他只是开始的结束。

广大企业中谁被筛选出来，我们还不知道。

我们唯一知道的是，那一定是一个比上半场更精彩的过程，而不是一个值得惊慌和担忧的未来。

因为他最终决出的将不再是车评家不厌其烦的渲染标榜的几乎看不出来的产品细节，而是终将带领中国汽车走向世界的伟大品牌。

他所导向的将不再是模仿、改良与市场换技术，而是半个多世纪以来屹立于全球强者之林的汽车强国梦的最终实现。

让我们拭目以待！

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