随着汽车公司在最新的技术领域中竞相追赶以保持技术前沿的位置，传统的公司合并正在被令人眼花缭乱的生态系统、联盟以及合作所取代。

这些新组合的组织包括来自汽车世界以外的参与者，比如硅谷创业公司或半导体公司，他们带来了新的技能和新的经营方式，并且促使汽车公司加快自动驾驶、电动化和移动出行服务的开发速度。当然，他们还分担了巨大的投资成本。

Navigant Research高级分析师山姆·阿布萨米德（Sam Abuelsamid）表示，初创公司和其他汽车行业外的公司“正认识到将这项技术推向市场将会遇到哪些困难”。“与此同时，在传统汽车行业方面，他们认识到其自身缺乏软件、电子架构，特别是机器学习方面的一些技能。”

分析师们表示，未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或大型供应商可能会落后，甚至面临更糟的情况。波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯•詹兹（Andreas Jentzsch）表示，“快速行动是明智之举，因为能获得最终胜利的企业数量有限。现在，真的是关键时刻。”

联手合作

Ionity是一个重要的新汽车联盟，由宝马集团、福特、戴姆勒、大众品牌、保时捷品牌和奥迪品牌组成。作为最大的联盟之一，Ionity正寻求在整个欧洲建立一个大功率电动汽车充电网络。

Ionity联盟成员正努力在整个欧洲建立一个大功率电动车充电网络。

图片来源:autonews

联盟成员中的宝马集团还在创建以自动驾驶为中心的生态系统，包括英特尔（Intel）、麦格纳国际（Magna International）、菲亚特克莱斯勒汽车（Fiat Chrysler Automobiles）、大陆集团（Continental）、安波福（Aptiv）和百度等。

芯片制造商英伟达（Nvidia）则是沃尔沃汽车、大陆集团和维宁尔（Veoneer）在自动驾驶方面的合作伙伴。

除此之外，宝马还与竞争对手梅赛德斯-奔驰合作开发汽车共享服务；本田斥资27.5亿美元投入通用汽车的自动驾驶汽车部门Cruise Automation；而大众和福特已宣布暂时联盟，最初以卡车和厢式车技术为基础展开合作，随后也可能扩展到自动驾驶领域。

“真正引人注目的是汽车制造商之间的横向合作。”麦肯锡公司高级合伙人安德烈亚斯·席斯纳（Andreas Tschiesner）说，“过去，每家公司都有自己的供应链”和垂直的资源整合。沃尔沃研发部门负责人恒瑞科·格林（Henrik Green）曾在9月份表示，汽车制造商如果希望成功制造出自动驾驶汽车，就必须建立一系列的合作伙伴关系和联盟。格林说：“没有一家公司能够独自完成所有的事情。因此，协作者将赢得这场竞赛。”

为了与Uber竞争，宝马和戴姆勒正在融合旗下的DriveNow和Car2Go汽车共享业务。

图片来源:autonews

德勤合伙人、德国和欧洲业务负责人托马斯·席勒（Thomas Schiller）表示，在自动驾驶以及动力系统转向电动化的过程中，随着技术成本和复杂性逐渐凸显，这种分组联盟将变得不可避免。

“如果考虑为汽车制造商开发完整的L5级自动驾驶，那么在目前的市场条件下，需要花费大约100亿美元。”席勒说，“还要考虑到汽车制造商开发高效内燃机的成本，这一点也促成这些联盟的建立。”

扩大联盟

新势力通过联盟进入汽车行业，而传统汽车制造商也并未完全避免相互合作。戴姆勒和雷诺 -日产-三菱自2010年以来一直在合作开发动力总成、货车、皮卡和城市轿车。虽然两家合作伙伴最近没有宣布任何重大项目，但戴姆勒前首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）在今年的巴黎车展上表示，仍有许多“空白”领域两家公司可以共同探索。

PSA集团与通用汽车欧洲公司于2012年开始的汽车工程方面的合作，已经带来了新型货车和SUV，并为PSA在2017年收购通用欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌铺平了道路。

PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）曾表示，两家公司之间熟悉程度让他相信这笔交易会取得成功。“如果回顾过去四年，我看到的是团队一直以非常高效协作的方式共同努力。”他在2017年法兰克福车展上如此说道。

“传统”联盟中的新事物，就是他们正在解决未来的技术以及当前的市场覆盖问题。福特和大众今年宣布，将在货车和卡车领域进行合作。福特最近也承认，两家公司也在讨论自动驾驶方面的投资。

福特汽车公司首席执行官韩恺特（Jim Hackett）称其公司与大众的合作是一种“微妙的舞蹈”，并补充说两家汽车制造商“仍然在很多领域存在竞争”。

图片来源:autonews

对于规模较小的汽车制造商而言，与更大的竞争对手合作可能是一种生存方式。马自达和丰田去年成立一项商业和资本联盟，旨在为未来的移动出行创造新的价值，包括电动化和网联项目。跟丰田比起来，马自达的规模要小得多。通过这项协议，丰田获得马自达5％的股份。

“较小的公司在发展的道路上处境更为艰难。”阿布萨米德说，马自达可以利用丰田在规模上的优势，同时贡献自己作为一个专注于设计和运动品牌的基因。丰田汽车公司总裁丰田章男将这一合作关系描述为可“实现我们永远不让汽车成为商品的愿望”。

阿布萨米德说，正是这种恐惧推动了许多新的联盟。“随着行业从个人车辆所有向‘移动即服务’（mobility as service）转变，公司间的差异化将更加难以实现。”他说，“今天，如果你拥有一辆汽车，那就是在表达‘你是谁’，但如果只是将按需使用车辆作为一种服务，那车辆保有就并不重要了。很多公司因此会遭遇市场空间的瓶颈。”

阿布萨米德还说道，“我们会看到，未来，比现在更少的公司将会提供更多的服务。”席斯纳回应了这一观点，称这种服务商品化对大多数汽车制造商来说是“可以描绘的最可怕的画面”。

前车之鉴

当合作参与方们权衡这些新情况时，可以看看近几十年来最成功的联盟，雷诺-日产联盟。该联盟成立于1999年，2016年三菱加入。尽管雷诺和日产交叉持股，但这两家公司保持独立运营。

近日，由于涉嫌在日产的财务违规行为，首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在日本遭到逮捕，该联盟的未来陷入动荡不确定中。但可以说，它已经成为世界上最大的汽车制造商，年销量超过1000万辆，与大众汽车集团不相上下。

席斯纳表示，正是戈恩有意推进合并的步伐，使雷诺-日产-三菱联盟成为其他合作所要避免的对象。“以往，人们认为联盟需要漫长而缓慢的整合过程。显然，（该联盟）在三年内整合所有方面本来是有可能的，但他们希望将两种公司文化和组织融入到一起。”他补充道，“这不是一家公司接管另一家公司。如果是接管，可能会导致更多阻力。”

雷诺-日产-三菱联盟2017年销量超过1000万辆，与大众汽车集团不相上下。

在某些情况下，竞争对手也正在成为合作者。他们在某一个领域共同合作，同时在另一个领域进行角逐。宝马和戴姆勒就是这种情况，他们正在整合旗下DriveNow和car2go短期租赁服务。

“竞争并不存在于戴姆勒和宝马之间。”席勒说，“竞争者是汽车共享技术提供商，也就是像Uber这样的公司。在这样的生态系统中，只有排名第一和第二的公司可以赚钱。如果戴姆勒和宝马想要在这个市场占有一席之地，他们需要结成联盟。”

福特汽车公司首席执行官韩恺特称，与大众的合作关系是一种“微妙的舞蹈”，并指出，虽然对货车合作的初步讨论进展顺利，但还是要谨慎对待电动车领域的合作，以及南美洲区域运营的合并。“我们仍然在很多领域存在竞争。”他说。

各家公司都在寻求保护知识产权，因此仍然有一些领域是合作禁区。

“我们绝对想要参与其中，但在传感器和一级软件领域我们不需要合作伙伴。”法雷奥首席执行官 雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示。“当然，众所周知，我们与生产前置摄像头的Mobileye有着合作伙伴关系，Mobileye也有很多订单，但我们是目前市场上唯一拥有激光雷达的公司。这就是我们的领地。”

知识产权、数据保护和网络安全都是人们关注的领域，特别是涉及自动驾驶和网联的广泛联盟。自动驾驶和网联性依赖于无线更新和专有计算机算法。“大公司希望向客户保证他们可以完全控制客户的数据，”席斯纳指出，全球各地的隐私规则有所不同。如果联盟或生态系统被认为处于过于主导的地位，那么反垄断规则也可能会发挥作用。

詹兹认为，需要更多地关注网络安全。“这些数字平台更容易受到攻击。”他说，黑客入侵“每天都在发生”，“一旦第一批自动驾驶汽车因为黑客行为而被故意撞毁时，情况将发生巨大变化”。

“约会”而非“婚姻”

与传统的汽车合并或收购不同，像这种基于自动驾驶生态系统的商业模式还没有经过验证。 “这就是为什么我们看到这么多不同形式的合作伙伴关系。”席斯纳说，“因此，各家公司都在试图对冲某些方面的风险，并获得经验。”

分析师表示，汽车制造商正在学习一件事，就是模仿硅谷的工作方式。对于汽车制造商来说，“更快失败”的企业文化可能会让他们感到不舒服，因为他们习惯于花数年时间开发和测试新车型，然后才进行出售。但在消费电子等行业，这是一种常态。在这些行业，产品周期可以用数月来衡量。

波士顿咨询公司分析师詹兹表示：“其中一些新的参与者仍处于风险投资模式。这意味着你不能保证合作会奏效，这是这种商业模式的本质。”

这也意味着如果某种技术或商业模式没有成功，公司可以更灵活地退出。詹兹认为，这种试图引导新技术或商业模式的联盟和生态系统更像是一种约会，而不是婚姻。

他说：“公司间联合起来的做法很明智，但不能想当然地以为，未来10年这种合作伙伴关系一定会成功。汽车制造商需要保持灵活性，如果他们发现押错了注就可以改变战略，然后转向另一个合作伙伴。”

返回第一电动网首页 >