“目前存在7方面33项问题，完成整改前继续下架顺风车业务以及依法处置非法营运行为。”这是交通运输部等10部门组成的检查组，在进驻滴滴84天之后公布的检查结果。

网约车市场总是挑战与机遇并存。作为行业领头羊，滴滴将继续推进内部整改的进程，而场内其他玩家，如首汽、神州、曹操、易到、嘀嗒等，也无不枕戈待旦，加大对用户和市场的争夺。不过，网约车市场不会就此波澜不惊，“野蛮人”又来了。

当“野蛮人”来敲门

在经过近两年的市场争夺之后，公众原以为国内网约车市场将进入一个“一超多强”的平稳发展阶段。但真正的“野蛮人”又一次敲响了网约车市场的大门。他们，是传统车企。

BBA阵营中，宝马首先扮演了急先锋的角色。11月21日，宝马公司宣布拿到了成都天府新区颁发的网约车牌照，并计划在 12 月 14号上线网约车服务。这也意味着，宝马汽车已经成为第一家在国内拿到网约车牌照的跨国汽车制造商。

据悉，此次宝马汽车方面计划在成都投入200辆宝马5系轿车，其中包括燃油版和插电式混合动力版。同时，为了体现自己豪华车的定位，宝马方面还将为这200辆全新投放的网约车专门配备专属司机。

对于网约车市场，宝马可以说是“蓄谋已久”。今年4月，宝马就在成都悄然注册了全资出行服务子公司，而此次获得网约车运营牌照的就是这家“宝马出行服务有限公司”。

除了宝马之外，其他跨国传统车企对于网约车这块蛋糕同样觊觎已久。今年5月初，大众集团与滴滴出行进行了成立合资企业的商谈工作；众泰汽车则与福特宣布合作成立一家中外合资企业，在网约车领域开展合作。

更新的进展是在10月24日，戴姆勒和吉利联合宣布，双方将在国内组建合资公司（各持股50%），提供高端专车出行服务。众所周知，在此次与戴姆勒方面开展合作之前，吉利早在2015就推出了“曹操专车”网约车平台。很明显，吉利希望打出两张牌，一张面向中低端，一张面向高端出行市场。

除了跨国品牌，国内汽车制造企业不仅是吉利，其他传统车企也早有试探之举。2015年首汽集团在推出主打中高端市场的“首汽约车”之后，又在今年4月，与中国一汽达成战略合作，双方提出将在车联网技术、智慧交通、品牌服务等领域进行深度合作，联合开发市场。中国一汽此番入局，目的将红旗H5、H7等车型推向网约车市场，挖掘商务用车领域的潜在价值。

一个月之后，另一家国内品牌——长城汽车，推出了共享出行品牌“欧拉出行”；9月30日，江淮汽车的网约车平台“和行约车”通过了安徽省交通运输厅线上服务能力认定，提出计划在今年内完成2000辆都市专车的投放。

11月份，这股传统车企入局的势头丝毫不减。

11月12日，上汽集团正式进军网约车业务，推出定位中高端市场的网约车平台“享道出行”，而且全部采用“自营新能源车”提供服务。六天之后，“享道出行”在上海地区开启了试运营帷幕。

而在刚刚结束的广州车展上，大众汽车集团旗下全资子公司——逸驾智能科技有限公司也正式亮相，并且宣布将与国内本土车企共同布局网约车、分时租赁等出行市场。大众并非是刚刚启动网约车相关举措，早在今年7月11日，大众集团就和一汽集团签署了一份谅解备忘录，宣布成立两家全新合资企业。当时，大众方面就表示“逸驾智能”将全程参与并协调两家合资企业的成立，以及日后的运营工作。

网约车行业，在传统车企的纷纷入局下显得暗潮涌动。

网约车市场将走向何方

在经过前几年疯狂的补贴大战后，网约车行业对于新生代的互联网创业者早已没有吸引力。不过，这个看似渐凉的风口，在众多制造业出身的传统车企眼中，似乎依然热得发烫。

实际上，看似已经风平浪静的网约车市场，依然存在着一大块尚未被挖掘的蛋糕。根据此前交通部公布的数据显示，截止2017年底，国内网约车的用户规模约为2.25亿，相较之下真正能够实现持证上岗的网约车司机仅有10万人。中商产业研究院此前发布的《中国网约车市场及预测》报告显示，2015年，中国互联网出行市场规模为681亿元人民币，而2018年的市场交易规模预计将增至2678亿元，到2022年很可能达到5036亿元人民币。

从极光大数据统计的数据中可以发现，截至2018年5月底，中国网约车应用市场用户规模为1.85亿，渗透率不足20%，仅仅只有16.9%。其中，滴滴出行的领先优势非常明显，渗透率高达13.83%，占整个网约车市场82%的市场份额。而其他竞争者与滴滴相比差距明显，神州专车的渗透率仅为1.38%，易到为0.33%，首汽约车为0.23%。滴滴是目前整个网约车市场唯一一个月活超过千万级的应用。

所以，看似风平浪静的网约车市场，在更具备行业资源和人力物力的传统车企看来，仍存在相当大的潜力。市场存在空缺，寻找新的增长点，正是这些传统车企纷纷布局网约车业务的重要原因。

资料显示，传统汽车销售市场的低迷，以及随之而来的销售和库存压力，也在倒逼传统车企寻找新的分销渠道。根据中国汽车消费者协会公布的数据显示，今年10月国内汽车市场产销的分别完成233.4万台和238万台，环比分别下降0.9%和0.6%，同比下降10.1%和11.7%。

对此，有汽车行业观察人士对懂懂笔记表示：“整个汽车市场销量的放缓是传统车企们布局网约车市场的重要原因，特别是在新能源汽车方面的销售压力。我们可以看到，现在传统车企们进军网约车市场的主力车型大多是新能源车型，这背后很大原因是各大车企都有不同程度的新能源汽车库存压力。”

在他看来，由于此前相关政策的支持和双积分政策，各大车企都在大力发展新能源汽车，这个趋势也是未来的大方向。现在在北上广深等一线城市经常能够看到很多购车者更愿意选择新能源车型，但这很大程度上是源自一线城市的限购政策。在那些没有限购压力的二三线甚至更多下沉市场，新能源汽车的销量并不理想。在这样的情况下，车企想要继续开拓新能源车业务，就需要寻找新的通路，而网约车、分时租赁无疑是很好的选择。

一超多强的格局即将改变？

当下的网约车市场，传统车企相较于各网约车平台最大的优势，就是长久以来的汽车制造经验，能够令其在供应链层面比后者拥有更大优势，特别是在高端网约车市场。

对此，有资深出行市场分析师对懂懂笔记表示：“传统车企相较于纯网络平台最直接也是最可见的优势，就是在车辆采购和养护的成本方面。由于传统车企布局网约车时使用的都是自家旗下的产品，所以他们可以接近成本的价格拿到相关运营车辆。”他同时强调，在车辆的维修保养方面，车企同样拥有相当程度的成本优势，而且这些传统车企所运营的网约车平台的价格成本，也会具有长期的优势，因此车企并不会单纯地靠补贴进入市场。

值得注意的是，安全问题一直是整个网约车市场发展最大的阻碍，滴滴整改也是因为屡次发生的安全事件。而在这一方面，传统车企拥有哪些优势？

由于目前传统车企的网约车平台几乎都采取自营形式，所以在车辆以及驾驶人员方面都会拥有更强的安全性保障。此前，上汽集团推出“享道出行”就特别强调了安全问题。上汽方面也表示，旗下网约车平台每一位司机都是本地司机，并且均经过深度背景调查，验证方面也会使用人脸识别等新技术。

如此看来，车辆和人员均为“自营”的模式相较于普通的C2C网约车平台，应该是在安全性方面更有保障，但同时这样的重资产运营策略，也只能是这些拥有先天车辆和成本优势的传统车企才能够完成。

那么，传统车企进军网约车市场会彻底打乱现有市场格局吗？显然并没有那么容易。

根据交通部公布的数据显示，目前国内已经有100多家网约车平台，且分别在不同城市获得了相应的运营许可。在这一百多家平台的竞争中，用“一超多强”来形容国内的网约车市场恰如其分，其中滴滴就是那个“一超”。

目前的滴滴在国内网约车市场的位势不必多言，但强大如斯的滴滴，依然承受着巨大的亏损。据程维本人透露，自2012年成立至今滴滴出行一直未实现盈利，6年来亏损额达390亿元。而在滴滴之外，绝大多数网约车平台同样处于亏损状态。

对于传统车企出身的网约车平台而言，虽然他们拥有一定车辆采购和养护方面的成本优势，但是其相对高端的定位以及重资产的运营模式，也意味着更高的运营投入。而且，目前各大传统车企涉猎的网约车平台体量相对较小：以宝马为例目前投入运营车辆仅有200辆。在这样一个小体量、高投入的前提下，传统车企的网约车平台同样面临不同程度的亏损可能性。

对此，上述出行行业分析师对懂懂笔记表示：“这些新入局的传统车企短时间之内，是不会对整个市场的格局造成太大影响，现阶段它们的体量都还太小，且不说和滴滴相比，就算和易到、神州等相对小众的网约车平台都有不小的差距。”也就是说，这种尝试还是对未来共享出行大变革到来前的一个尝试性布局，随着2020年相关新能源车辆的补贴结束，这种扩张进度也有可能随之放缓。

总结

在可预见的未来，整个网约车行业的格局不会轻易改变，“一超多强”的国内网约车市场格局，会继续持续一段时间。

但对于普通消费者而言，新的网约车势力入局代表着公众在出行时有了更多的选择。多家同场竞争，势必促进整个行业良性的发展。并且，安全性方面更加严格规范的传统车企入局后，也能为整个网约车市场带来一个“稳定剂”和“推进剂”的作用，从而间接提高整个网约车行业的渗透率。或许，这才是传统车企进入网约车市场最大的价值。

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