全球汽车产业的结构模式转变进程正在因电动车产业的迅猛发展而被猛然向前推进。面对技术门槛高企难破，却占据电动车动力总成50%~70%制造成本的车载电池(尤指锂离子电池)，一些整车厂开始犯难：究竟该如何取舍电池技术？

　　要厘清这一问题的脉络，我们不妨先看看现阶段在全球市场排名前几位的汽车巨掣们所采取的手段：

　　德国大众自2006年便开始结盟日本三洋，共同开发新一代镍氢电池系统。之后，双方于2008年携手开发HEV新一代大容量锂电池系统，并计划在2012年正式投入市场。

　　2009年初，美国福特宣布与江森自控-Saft签订五年供应合同，由后者向其插入式混合动力车型供应车载电池系统。同年12月，双方签订了福特全顺(Transit)纯电动车的锂离子电池供应合同。

　　韩国现代在2009年11月初曾对外表示，预计在2013年前联手LG化学(LG ChemLtd.)共同组建一家锂电池工厂，投产后直接向现代以及起亚提供车载电池系统。而就在现代宣布这一意愿的三个月之前，美国通用就已选定LG化学作为其混合动力SUV车型的电池供应商。另据报道称，德国博世和韩国三星SDI的电池合资企业SB LiMotive Ltd.也有可能在今年与通用达成锂电池的供货协议。

　　在日本，日产、NEC以及NEC东金早在2007年三方就共同设立了合资企业，量产锂离子电池。为了充分满足日产方面将来的大量需求以及对其他一些整车制造商进行供货，NEC东金计划在今年底将对锂离子电池电极产能扩容50倍。

　　而在与第三方独立电池生产商合作之际，包括通用、雷诺-日产等汽车巨头，也同时在兴建直属控股电池生产工厂。其中，通用在密歇根州已经正式宣布投产的锂电池工厂是美国第一家整车厂控股的电池工厂。雷诺-日产联盟在英国森德兰的锂电池工厂也已经动工开建，预计到2012年初便可实现量产。该厂所生产的锂电池将直接配套供给雷诺和日产推出的电动车型。

　　不过，相较于与电池商联手合作的模式相比，整车厂自行投产电池的案例在当前阶段并未占到主流。因此通过对上述几家欧美日(报价 图片 参数)韩较具代表性的整车厂有关电池技术获取手段的分析，我们基本上可以得出以下结论：那就是联合第三方具备雄厚研发和生产能力的独立电池生产商开发车载电池系统，是现阶段世界范围内主流整车厂所采取的普遍策略。

　　对此，一些咨询机构以及行业分析师也一致认为，整车厂与独立电池生产商合作共同开发电池系统是必然趋势。”强强联手一方面将加强电池开发的资本实力，保障产业化所需要的资金，另一方面也加快了整车与电池的接口融合，将加速其产业化。”

　　可是，我们必须要意识到，目前这种所谓的”强强联手”共同开发的现状，是基于电动车还未实现产业化的前提之上。一旦相关核心技术难题取得突破性的攻克，电动车在可以预见的五年或者十年之内实现大规模量产后，整车厂是否会愿意将大额利润拱手让给电池生产商？作为产业链上的”链主”，整车厂是否会伺机寻求包括自主研发电池系统在内的其他手段以严控利润外流？

　　根据中国本土专业汽车资讯提供商盖世汽车网上周针对该话题展开的一期调查(于2010年9月13日至9月17日进行)显示，1948位参与投票的业内人士中有63%认为，在电动车进入成熟产业化时期，第三方独立电池生产商仍将是车载电池技术的主要拥有者。由于参与该调查的近两千余位投票者，来自中国本土整车制造商以零部件配套企业的人数约占70%左右，因此，在一定程度上该投票数据反映出了中国汽车业界对上述问题的基本判断。

　　我们认为，较早的投入以及完整的研发体系，再加上在人才储备方面的优势，一些独立电池生产商将在未来较长的一段时间内在电池领域掌握着市场主导权。而且，另一个变量我们更不能忽略，实力雄厚的独立电池商并未满足目前取得的市场业绩止步不前。出于对未来电动车市场的乐观预期以及对车载电池市场利润的追逐，这些电池商也在不断加大研发投入，扩大生产基地，进一步巩固市场地位并牢固把持着对核心技术的占有。

　　作为全球车载锂离子电池市场的领军企业，日本三洋意欲到2015年占领全球车用锂离子电池市场40%以上的份额。

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