忽如一夜春风来，千树万树梨花开。交通部部长李小鹏日前在国新办新闻发布会上表示将“和有关部门共同研究制定(无人驾驶汽车)路上测试相关政策和指导文件”的前夕，广州市的城区道路上已经出现了两家开始示范运营的无人驾驶车队，分别来自景驰科技和小马智行，同时开放的还有公众的试乘体验。

几乎就在同一时间，美国加州机动车辆管理局公布了2017年度基于实际路测的权威自动驾驶报告，遥遥领先的也是一家互联网企业——谷歌的Waymo可在没有人类司机干预、不更换轮胎的前提下平均行驶9005公里，位居第二的通用Cruise的成绩则为2011公里。

在无人驾驶领域，互联网企业技术升级、上路测试的声音此起彼伏，似乎已经走在了传统车企的前面，大有引领行业发展的意味。而对于被视为无人驾驶的最高理想——L4和L5级别的无人驾驶汽车，也成为互联网企业争相宣传的核心。在这场无人驾驶技术的争夺赛中，整车企业真就落后了?对此，清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡在接受采访时指出，在智能驾驶汽车落地的推进过程中，并没有谁领先谁的说法，互联网企业和传统汽车企业各具优势，有望在不同的应用场景和市场领域发挥特长。另外，无人驾驶欲真正实现市场化，还需要很长的一段时间。

高调的互联网企业和低调的传统车企

景驰科技和小马智行总部几乎是同一时间从美国迁回国内，作为我国智能汽车领域初创企业的代表，双方均表示，此次正式上路运行的两支车队都已经达到了L4级别，虽然目前只能在较小范围内行驶，但未来将逐渐扩大区域，最终实现全场景、全覆盖无差别的无人驾驶技术落地。“我们在国内进行了长达两个月、数百公里的严格测试，包含拥挤路段、特殊场景、恶劣天气、突发情况等多场景，针对暴雨天气环境，小马智行还自主研发了暴雨处理模块。”小马智行联合创始人兼CEO彭军告诉记者。

事实上，更早开始无人驾驶路试的要算百度。去年7月，百度CEO李彦宏乘坐的无人驾驶汽车曾开上北京五环路，在今年中国中央电视台的春节联欢晚会上，搭载百度Apollo系统的百余辆比亚迪无人驾驶车队登台亮相，并以“8”字交叉跑的路线驶过了港珠澳大桥。

与互联网企业素来高调的作风形成鲜明对比的是，整车企业却低调的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全国首张智能驾驶汽车路测牌照，2018年内率先实现商业化量产。再之前，长安汽车曾进行过一次从重庆到北京全程2000公里的无人驾驶汽车实际道路测试。“这与我国现行的法规政策息息相关，”戴一凡分析道，“实际上，我国传统车企在智能驾驶测试方面的工作并不少，更多集中在封闭区域和测试场，这也是造成我国目前智能驾驶汽车测试场地如火如荼建设的重要原因。”

汽车商业运营领域的竞争与合作

按照戴一凡的观点，在无人驾驶汽车技术的开发与测试上，互联网企业和传统整车企业都没有闲着。那么，在推动无人驾驶技术落地方面，互联网企业和传统汽车企业究竟谁走得更快一些?戴一凡的观点是，双方在不同的应用领域各有千秋。

首先是商业应用领域。在戴一凡看来，互联网企业坐拥国内最高水平甚至是世界一流水平的智能驾驶算法核心技术和团队，对新技术拥有极高的敏锐性，因此在某些特定的应用场景更有优势。例如位于机场和码头的摆渡车以及其他专用车辆的应用和推广方面，因其制造门槛较低、对产品速度要求不高，这一块极有希望成为互联网企业强势占领的“阵地”。

但在传统意义上的汽车商业运营领域，例如出租车、网约车等，“鹿死谁手”就很难判断。毕竟在汽车产品的安全性、可靠性以及制造方面，互联网企业的实力远远弱于传统车企，而传统车企则在核心算法和先进技术的敏锐性方面有较大欠缺，双方目前都处在争相布局的阶段。彭军指出，在不久的将来，小马智行或将在广州率先开始无人驾驶网约车运营的探索，以网约车为代表的汽车共享领域也被视为小马智行推动其无人驾驶技术落地的重要途径之一。

或许，在汽车商业运营领域，合作才是大势所趋。对于互联网企业而言，即便可以采用购买车辆后进行系统改装的方式达到绕开整车企业独自开发市场的目的，但技术的最终载体仍然是汽车，为了给用户带来更好的体验效果，让无人驾驶系统更贴近实际产品，互联网企业与整车企业合作显然是更明智的选择。事实上，在智能汽车的开发过程中，越来越多的互联网企业与整车企业选择了合作。

戴一凡在谈到无人驾驶领域互联网企业的发展时也指出，应在合适的时候尽量向大企业或大平台靠拢，传统整车企业、大型零部件企业都是不错的合作对象。

汽车私人消费领域传统车企“风景独好”

或许在商业运营领域，无人驾驶技术距离落地已经不远，但毫无疑问，距离无人驾驶汽车真正大规模普及和应用，还有很长一段时间，且应以在私人汽车消费领域的落地为标志。而在这一领域拥有强大优势的则是传统汽车企业，因其拥有大规模生产和制造方面的实力。

不过，在戴一凡看来，即便在汽车私人消费领域整车企业拥有绝对优势，但并不意味着整车企业就可以高枕无忧。对于整车企业在智能汽车领域的发展，他建议，首先，在智能驾驶技术发展进程中，整车企业应转变观念，积极从传统的技术集成者转变为系统供应商或服务运营商，否则就会沦为智能汽车这座金字塔的最底层——单纯的产品制造商。

其次，在技术路径层面，L3级别不可跨越。虽然谷歌Waymo称“已停止开发要求驾驶者在危险处境下接管汽车的自动辅助驾驶(Autopilot)功能”，选择人类驾驶员不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看来，除非整车企业愿意放弃近几年的汽车市场，耗费8～10年的时间直接形成技术成熟、成本可控的L4级产品方案，否则单从企业营业收入的角度来看，L3级别的智能驾驶技术是必选项。

最后，为了尽快弥补传统车企在核心算法方面的短板，除了与互联网企业展开战略合作以外，收购一些具有优势的初创企业也不失为一个好的选择。例如斥资10亿美元收购Cruise Automation后，通用汽车在无人驾驶领域的进步有目共睹。值得强调的是，戴一凡认为，在收购之后，整车企业应避免让其传统的企业管理方式影响到这些新兴企业，像通用一样以Cruise Automation为基础成立单独的自动驾驶部门较为可取。

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