作者近日拍摄的五洲龙工人正在擦拭即将出厂客车的新能源标志。

　　五洲龙繁忙的新能源客车生产车间。

　　作者近日拍摄的沃特玛电池有限公司磷酸铁锂环保动力电池生产线。

　　五洲龙即将下线等待路试的纯电动支线巴士。

　　油质不纯，汽车跑起来大喘气;电池有瑕，电动汽车自然不给力。

　　这是中国新能源汽车的隐忧所在。尽管资本市场的炒作一片火热，尽管政策层面的扶持一片叫好，但是技术层面的问题却是”回到原点”————电池技术不给力，电动汽车不来电。

　　6月13日，将回归A股的比亚迪在上海陆家嘴完成了A股上市的第二站询价路演。按照招股说明书，比亚迪拟发行7900万股，募资21.92亿元，投向锂离子电池生产项目、汽车研发生产基地项目、扩大品种及汽车零部件建设项目。比亚迪董事长王传福向媒体表示，目前比亚迪已经完成电动汽车的布局，准备进入商业化。在媒体的集中报道里，不时能够找到”比亚迪回归A股引爆新能源汽车”之类的评述，但在王传福的表述中，汽车动力电池过千人的研发团队才是重点。

　　在此之前，等待最终审批的国家《节能与新能源汽车产业发展规划》已经释放出积极的政策信号。根据规划内容，2020年中国新能源汽车产销总量规模要达到500万辆，主要技术路线也坚持纯电动;更为积极的财税政策是，从今年开始的未来10年里，中央财政将投入1000亿元打造新能源汽车的产业链。

　　与此形成鲜明对比的是，国产新能源汽车的量产始终未能顺利”挂挡”。比亚迪的招股意向书透露：集团于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。F3DM于报告期内共销售365辆，实现销售收入2944万元;E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入1337.6万元。而在国际市场上，新能源汽车的代表通用雪佛兰VOLT沃蓝达以及日产聆风都将目光盯上了中国市场，尤其是VOLT今年的产销量将突破1万辆。

　　市场规模的展望固然令人欣喜，但那属于未来;正视瓶颈的务实更加值得期许，因为那决定未来。

　　汽车与电池：

　　一场小心翼翼的恋爱

　　”我们是比亚迪的追赶者。”6月13日，深圳山木电池董事长陈明军如此表述企业的定位。陈明军的企业刚刚完成搬家，位于坑梓的新厂离比亚迪总部只有几分钟的车程。和原厂房有所不同的是，那幅业内知名的标语还没有挂出来，标语的内容是十个字：赶超比亚迪，山木铁电池。敢于喊出”赶超比亚迪”的口号，陈明军自然有着自己的底气，因为山木是国内首家实现磷酸铁锂电池产业化的厂商。被业内简称为”铁电池”的磷酸铁锂电池，眼下被视作新能源汽车动力电池的主流，无论是通用的VOLT还是比亚迪的F3DM，铁电池是动力核心所在。

　　”这是一场小心翼翼的恋爱。”在陈明军看来，新能源汽车的电池技术最初就是一个如何挑选”女朋友”的过程。

　　”传统蓄电池结实耐用，但只能开个五六十公里;锂电池虽然理论上可以续航300至400公里，但是环境稍有变化就会闹别扭，甚至发脾气;铁电池能跑到250公里，而且安全性能大大加强。”陈明军点中了新能源汽车动力电池的三大衡量要素：效率、成本以及安全。

　　让汽车跑起来，传统蓄电池同样能做到，但是在效率上却远远逊色，更大的问题还在于传统的铅酸电池属于污染大户。至于被应用在手机以及手提电脑上的锂电池，虽然拥有出色的效率，但是适应能力却是短板，不要说经受不住汽车所需的大电流冲击，有时对于温度的要求也极为苛刻。陈明军所说的”闹别扭”并非极端情况，最坏的”发脾气”其实就是爆炸。铁电池的突出特点就是安全稳定性强。至于卫生状况，报废的铁电池可以直接倒进花坛，当做植物肥料来使用。

　　选准了”女朋友”，确定了研发的方向，这场小心翼翼的恋爱还面临着”主导权之争”。

　　资深电池专家、清华大学化学系教授邱新平接受媒体采访时曾经指出，中国电动汽车的研发顺序与国外相比，走的是一条”颠倒过来”的路。是根据电池的需要来造车，还是根据车的需要来制造电池?不同的选择产生不同的结果。我们选择以车为中心，直接的办法就是将燃油发动机拿掉，然后把电机、电池装进去，削足适履的办法让电池规格很难统一，以致原定于去年下半年出台的电动汽车电池相关标准迟迟不能露面。

　　陈明军的解释更为具体：”拿我自己的电池产品来说，设计要求是起码能跑3年以上，但实际结果却只有1 年半左右的时间。这不是电池本身有问题，而是匹配出了问题，毕竟电池不代表电动汽车。”匹配问题有着现实的例子。今年4月11日，杭州众泰出租车发生自燃事故。日前正式出炉的鉴定报告称，导致自燃的原因是在电池的反复使用后，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，但并不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题。

　　责任与收益：

　　电池不能承受之重

　　对于比亚迪，陈明军的”赶超”更多是一种认同。

　　搬了新厂的山木，产能从每天10万安时扩张到15万安时，这意味着每天生产了480万度电;用另一种算法，按一台电动大巴需要安装4万安时电池计算，每天可以为4辆新能源大巴提供动力。”我们的销售收入已经突破亿元，这在动力电池领域属于第一阵营。”陈明军也不忘提及比亚迪：”在公众的眼里，比亚迪是造车的;在我们的眼里，比亚迪是造电池的。”

　　比亚迪的招股意向书显示，2010年实现营业收入484.48亿元，其中汽车业务实现营业收入226.46亿元，但是新能源汽车方面的收入不及汽车收入的零头。比亚迪的主承销商瑞银证券给出的报告乐观预计，2011年E6将实现销售收入7.69亿元，F3DM实现销售收入3.85亿元，电动公交实现销售收入11.97亿元。但是超过20亿的销售预计，被很多证券分析人士认为具有较大风险性。

　　”比亚迪是先驱，过去大家一直有先烈的担忧。现在看来，成为先烈的风险正在一步步减少。”陈明军直言，做电动汽车，就该学比亚迪造车，用传统汽车的盈利和经验来扶持新能源汽车。在王传福的表述里，比亚迪电动汽车是”垂直整合战略”，产业布局是上游到下游，更为直白的解释是：”这是一个创新的产业，需要一家公司打造一个完整的产业链。”

　　”这对新能源汽车的研发至关重要。虽然我们都说电池是关键，但是缺少一个完整链条的检测和支持，唱独角戏的电池研发始终会受困于匹配问题。”陈明军表示，”这就是比亚迪的成功之处，因为它可以在一个企业里及时反馈出整个链条上出现的问题。”

　　除了技术的考虑，造车的冲动相当部分属于经济原因。对于新能源汽车，政府最给力的鼓励政策是购车补贴。就以比亚迪的F3DM为例，正是有了国家层面和地方政府的双重补贴，最终的定价能够控制在10万元之内，而E6更是可以享受到目前最高的12万元补贴。拿到补贴的是消费者，产业链条上最大受益者无疑还是汽车厂，上游环节的电池、电机和电控并没有直接获利。”我也想造汽车，因为这个行业里，只有车能挣到钱，电池挣不到钱。”陈明军说得很直接。

　　”赶超比亚迪，是一句口号，但并不代表没有机会。”在陈明军的眼里，电池就是机会。

　　第一个机会是成本。尽管享受到诸多补贴，新能源车的价格仍然不讨中国消费者的欢心。就以在欧美站稳脚跟的丰田普锐斯来说，十万元左右的混合动力装置一直让中国购车者考量再三。再以风头正盛的雪佛兰VOLT沃蓝达来说，超过4万美元的定价可以购买一辆凯迪拉克，而车内的电池包价格就在1万美元以上。

　　第二个机会是稳定性。电池频繁地充放电是否会影响其寿命也是很多人担心的问题。去年7月，雪佛兰开始为Volt的锂离子电池提供8年/16万公里的质保，这被认为是市场需求激增的重要因素。至于比亚迪的电池质量，王传福在路演中透露的信息是：”目前E6中使用的电池，慢充的话，保质期5年完全没有问题，实际上使用可以达到10年以上。快充方式下，电池寿命还在评估当中。”

　　一个被广泛引用的数据是，电动汽车成本有三分之二在电池上，以现有的电池品质来说，两三年就要换电池，使用成本太高，根本无法推广。但如果电池寿命是15年，每年摊下来的成本就少了很多。

　　泡沫与机会：

　　谁能在盛宴中笑到最后

　　这是令人开心的时刻，也是让人悲哀的时刻。

　　过去的3年里，陈明军可以历数产业扶持政策的不断推出，也可以历数众多企业的争相投入，更可以历数投资概念成就的一个个神奇故事。”开心的是，自己的企业也获得了风险投资，这还得益于巴菲特对于比亚迪的青睐;悲哀的是，眼下的新能源狂欢是一场泡沫，研发遇冷意味着地基不稳。”陈明军的企业2008年所获得的2000万风险投资，几乎就发生在巴菲特入股比亚迪的同一时间。

　　尽管在北京奥运、上海世博有过不俗表现，尽管接下了美国普锐斯的国际改装订单，但是眼下的陈明军，却有着一种”怕”的感觉。媒体引用中投顾问的报告称，2009年国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但是市场上活跃的只有100多家。有”锂”走遍天下的市场豪言，并不能掩盖泥沙俱下的现实。

　　王秉刚是中国汽车技术研究中心教授级高工、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部 863计划电动汽车重大科技专项特聘专家。他在去年10月的一篇博客写道：”我国迎来新能源汽车发展的热潮，这种形势下，一些投机分子肯定不会错过，望大家遇到某些明显吹嘘过度的发明新闻，不要轻易相信，更不要不经调查和请教相关科学家，就拿钱拿地出来。我知道的情况是，现在电池遇到最大的困难是安全性问题，在实验室里完全可以做出一些高比能量的电池材料，也可能装出较高比能量的电池，但由于安全没有把握，尚难得到实际应用。任何一种电池技术的应用，不经严格的测试考核，就装车使用是很危险的。我们千万不要急于求成，做出一些傻事。”

　　”进行一番类比，一个120AH的电池，只有A4打印纸大小，20厘米厚，但从技术难度上，却和建设一栋百米高楼相若。”陈明军笑言：”搞规模化生产，企业现在不可能一天就建成数以千万计的摩天大厦。那些实验室的研究结果是真的，但是温室里的花朵承受不了自然界的检验。”从事新能源汽车电机、电控系统研发的深圳中环动力总经理罗中柱接受采访时直言：”现在充斥着不负责任的忽悠。哪怕是假的，只要能吹大，上了规模就行。但从长远来看，做不好电池，电动汽车是空谈。”

　　”怕”的感觉还来自”中字头”公司。《节能与新能源汽车产业发展规划》细节在去年年末曝光，目前已上报国务院等待审批。根据此前披露出的细节，这份规划要求我国在2015年，新能源汽车保有量达到150万辆;到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。如此大规模的盛宴，自然少不了”国家队”的参与。去年8月，16家”中字头”企业结成电动车产业联盟，涉及整车、电池、电驱动、充电站等领域。业内人士解释称，如果运作得当，一条电动汽车的完整产业链很快就将在中国诞生;解释还可以有另一种版本，”中字头”是”一网打尽”，产业链上的民营中小企业将很难挖掘出新的利润增长点。

　　未来10年财政投入1000亿元，新能源汽车的政策扶持力度令人眼前一亮，但是眼下的行业生态环境却让人担心好政策被念成了歪经。在行业内部，中环动力总经理罗中柱是一个差点成为”先烈”的范本。从事电机电控研究的中环动力，成名于2008年的北京奥运，当时负责组装的两辆新能源大巴成为10辆示范车中最后的胜利者。之后的故事却是五味翻陈，在接到杭州公交45辆大巴的组装任务后，来自汽车整厂的第一张大单却成了最后一张大单。”现在在跑的混合大巴，采用的应用系统都是我们当年的技术。”罗中柱感慨”弱肉强食”的生态，更为感慨投机的现状：”现在搞电动汽车，第一位的是人脉，第二位的是钱，最不重要的反而是技术。”

　　”假如只搞研发，比亚迪摆脱不了见光死的技术命运。”陈明军庆幸比亚迪能够突围，也乐于将比亚迪作为赶超的目标。

　　比亚迪路演传递的信息中，纯电动汽车E6今年下半年将正式面向私人销售。在资本市场上，比亚迪的”临门一脚”屡有佳作;但在产业环节上，比亚迪的”临门一脚”仍然有待观望。

　　迎大运，新能源客车生产忙

　　即将到来的大运会，新能源汽车使用量将达到2011辆，占大运会车辆总需求的53%，超过2008年北京奥运会和2010年上海世博会新能源汽车投放量的总和，深圳将成为世界上规模最大的新能源汽车商业化运行城市。

　　在这超过2000辆的各类新能源汽车中，深圳五洲龙公司作为大运会新能源汽车制造的主力军，将为大运会生产1511辆各类新能源汽车，投放量将占大运会新能源汽车总量的75%以上。作者近日接连赶赴位于坪山新区的深圳五洲龙公司和深圳市沃特玛电池有限公司了解生产情况。进入五洲龙厂区可以看到，很多地方都挂着”鼓足干劲，精心组织奋战100天，坚决完成大运会新能源汽车生产任务!”的横幅。沃特玛电池有限公司则专注于研发和生产磷酸铁锂动力电池系统，有近1000台大巴装配着由沃特玛电池有限公司研发生产的磷酸铁锂环保动力电池系统，成为大运会动力电池系统的最大供应商，公司员工正连续奋战保障五洲龙汽车新能源电池需求。

　　( 编辑/邵阳 )

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