今年5月初，北京市西城区西直门桥的电动汽车充电站正式亮相。未来，在这东西长54.8米、南北宽13.5米的地块上，会有交流充电桩5个，为10辆2吨重的环卫电动汽车提供源源不断的电源。

　　除了北京之外，现在已宣布或者正在建设国内电动汽车充电站(或充电桩)设施的城市，包括江苏盐城、泰州、四川乐山、云南昆明、广东深圳、浙江诸暨、重庆以及香港地区。

　　由于我国从2009年起正式展开节能与新能源汽车示范及补贴安排，因此电动汽车充电站的推广工作也被政策所带动，在全国遍地开花。

　　但是，充电站中的关键技术————电池设计及使用标准，始终还没有实质性的变化。这必然会阻碍我国电动汽车的发展。想要让电动汽车类似传统动力汽车那样，走入寻常百姓家，或许还要等上很长的时间。

　　新政带动充电站起步

　　招商证券研究员汪刘胜向作者介绍，看作是充电站标志性意义的政策，应该是数年前的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》和《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》。

　　”两个通知中就提到，包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳等20个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，可率先推广使用新能源车。”

　　汪刘胜指出，如果是混合动力汽车，最高能拿到5万元/辆的补贴，而纯电动汽车可补贴6万元/辆。针对城市公交客车，混合动力汽车最高补贴42万元/辆，纯电动汽车可补贴50万元/辆。

　　由于政策先行，因此市场对充电站的前景都是十分看好的。中石化、中石油、国家电网和南方电网以及其他电池、充电设备制造商，都纷纷投资或者寻找合作伙伴，进入该领域。据一份民间调查显示，我国目前已经有40多个城市在建设电动汽车充电站和充电桩，而建成的充电站共计76座。而估计2020年国家电网将在充电站投资323亿元之多。

　　”换电模式”喜忧参半

　　相比已四处扎根的充电站，国内电动汽车的核心零部件————”电池”仍然在起步阶段。如果不解决与电池相关的一系列问题，充电站很有可能只是一个摆设。

　　目前，国内有两种充电模式正在被探讨，一是国家电网倾向支持的”换电池”模式，另一种则是不必将汽车的电池取出，而是直接为车补给电力的充电模式。

　　尽管国内有不少地区将自己的电动汽车”加油站”称为”充电站”，但也提供换电池服务。

　　北京电源行业协会副秘书长钱良国就告诉本报，如果”换电池”的话，那么整车的成本将直线下降，因为一块电池的售价要数万元甚至更高。其次，换电池更具有经济性，就算是没有了财政补贴，也会使得该产业更容易推广。

　　博世中国总裁陈玉东也表示，当电动汽车市场还处于发展初期时，不应该过度分散投资，不必每一个主机厂都去生产电机、电池，这样无法实现规模效应。如果十个主机厂一块做，其市场需求是几万台，那么规模效应就比单一企业更大。

　　不过汪刘胜也认为，目前换电池模式还存在一系列的技术障碍。”首先是标准的统一问题。”他说，生产电动汽车的公司不仅有比亚迪、众泰等国内公司，还包括福特、大众、日本等车企，他们在电动汽车的电池种类、电池模块与充电设备之间的接口、内部通讯协议等方面都有不同的配置，如果使用换电池模式的话，这些都该怎么统一呢?

　　北京理工大学教授林程也曾对作者说，比亚迪的F3e、莲花、竞悦各使用磷酸铁锂和聚合物锂电池，而东风汽车的一款车型用的就是镍氢电池，此外还有公司使用锰酸锂和铅酸电池。

　　汪刘胜指出，总不能在一个换电池的地方，放置数量众多的电池品种吧，”此外，有些换电池的步骤，可能司机也未必能掌握，这就需要(充)电站有到位的培训和专业人士协助换电池。”

　　”充电”模式同样尚不完备

　　那么，”充电”的方法是否可行呢?国家电网山东电力就推行一种”换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的基本运营模式，汪刘胜认为这种方法应该可以说明，国家电网也并没有放弃”充电”或者”插电”的路径。

　　充电的方便之处在于，其对”充电站”本身的要求，可能并没有”换电池”那么繁琐。人们可以选择在小区附近或者公共停车场来快充或慢充，如果是夜里充电的话，那么其充电成本也相比白天要便宜许多。

　　另一方面，”换电池”虽然能降低整车成本，但使用者还是要在”换电”过程中支付昂贵电池的价格。尽管行业内有人推崇”租赁电池”的方法，但租赁费用怎么制定，是否很高，都是未知数。

　　反之，假设是充电的话，可能使用者就只需要向电网或者充电服务商缴纳电费即可。

　　不过，对于”充电”模式的质疑声也一直存在着。

　　南方电网董事行赵建国在接受媒体采访时就表示，现在电池技术不过关，是电动汽车发展的瓶颈之一。按照规定，电池的充放电次数应在3000次以上，但国网、南方电网自己做的试验结果表明，市场上的电池充放电次数没有超过500次。

　　钱良国也指出，目前国内高层住宅较多，家用电力配置(不足)的问题，无法让充电模式全面推广。此外，一些号称几分钟或者十多分钟就能将电池充满80%的快充模式，也会伤害电池，使其性能很快衰变。

　　不过也有汽车业内人士对本报作者表示：”不管是充电还是换电，电池的自身技术现在就很不过硬。此前已经有电池自燃问题。换个角度看，如果说国际上能有比较大的电池技术突破，即便是充电几分钟时间，可能对其电池性能的损害也不是太大。但问题是，现在没有这么好的技术。”

　　该业内人士认为，现在推广电动汽车的一个重要前提在于，各个汽车厂家、电池企业都不应盲目地引入或者开发一些眼花缭乱的技术，应坐下来好好探讨电池及充电站的模式、未来电动汽车的发展趋势，且也能结合电力技术标准，开发出适合国内道路及现有电源配置的电动汽车及电池。

　　( 编辑/李艳娇 )

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