葛晓刚是北京的一名普通白领，月收入七八千元。由于女儿渐渐长大，葛晓刚产生了拥有一辆私家车的需求。为此，他近来一直非常留意车市信息。

　　这两年，国家大力推动普及新能源汽车，政府补贴等有关电动汽车的新闻充斥电视、报纸，混合动力、纯电动等似乎已经由过去的科技”概念”渐渐走进了人们的生活，这自然也吸引了葛晓刚的目光。

　　且不说电动车低碳、环保、零排放，就光说”零油耗”这在油价不断上涨的今天对于像他这样的工薪层来说，就存在着巨大的吸引力，何况他还听说北京将给电动汽车上特殊牌照，不用参加带有很大运气成分的每月20:1摇号，也不限号，甚至未来还很有可能走上公交车道……这些利好政策一度让葛晓刚感觉很兴奋。为此，他还挑个周末，专门赶到北京延庆，去体验一回正在试点运营的电动出租车。

　　但经过一轮调查之后，葛晓刚最终还是决定观望。他坦言自己主要存在三个方面的顾虑：续航里程、购车成本、充电便利性。”现在电动车一般只能续航120公里，那就跑不了长途，只能在城市里代步用，用途很有限。而刨去政府补贴，电动车价格还比同款燃油车贵好几万，性价比不高。”目前北京并不健全的充电设施也让他感觉电动车”使用起来非常麻烦。”

　　技术是阻碍产业化的根本因素，这似乎已是不争的事实。深圳市供电新能源科技公司总经理江克宜则直截了当地说:”当前技术水平决定了电动车只能作为家庭第二部车。”

　　江克宜也是深圳新能源行业协会常务副会长,”从目前我们掌握的技术来说，包括公交、国外的电动车，大部分的纯电动车续航能力都在200公里左右。” 200公里决定了现阶段电动车只能在城市使用。因为续航能力不如汽油车，加上现有充电配套设施较少，因此目前电动车只能将作为家庭的第二部车，其功能主要是作为上下班用车，”这种定义对电动车在相当长一段时间里是比较明晰的”。

　　江克宜也警告说，在电动车产业发展问题上， 国内外厂商不应该头脑过热。”我们不要想得太天真，我们这种车可以走向全中国、全世界，目前还没有这个技术!”

　　江克宜认为，目前电动车大规模推广面临的两大主要问题涉及电池和充电设施两方面。以目前的电池技术，要有不错的续航能力，需要很大的容量，但同时带来所占空间过大和过重的问题，因此新材料电池的研发对于电动车来说仍然很关键。

　　新能源汽车当前尴尬的市场现状可见一斑。一方面国家力挺新能源汽车，另一方面市场的接受程度并不乐观。面对政策与市场”冰火两重天”的行业现状，相信很多长期关注新能源汽车产业的人都在问：新能源汽车要想真正被普通民众广泛接受存在哪些制约瓶颈?相关各方该当如何化解?”十二五”能否真正”给力”以顺利实现战略目标?这所有一切，会不会成为一场”豪赌”?

　　”安全、 速度、方便、省钱，要具备这些基本要求电动汽车才能发展起来。”中国高科技产业化研究院副院长季恒宽也认为电动汽车目前面临的诸多瓶颈中，电池是关键，”我认为目前国家在扶持政策上也存在一定的误区，把整车和电池混在一起。事实上，电池本身是一个独立产业，政府高层领导应当加大对动力锂电池研发的支持力度。”

　　上篇：瓶颈在哪里

　　国内电池目前尚未达到纯电动车要求

　　新能源汽车大致可以分为三类：混合动力、燃料电池和电动车。它们都存在一个共同问题————动力电池。

　　目前，越来越多的研究人员选用锂离子电池作为电动汽车的动力电池，因为锂离子动力电池有以下优点：工作电压高(是镍镉电池氢-镍电池的3倍);比能量大(可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍);体积小;质量轻;循环寿命长;自放电率低;无记忆效应;无污染等。缺点是价格较贵(电动汽车成本难以降低)、安全性较差。不过，现在已有技术开发出锰酸锂、磷酸铁锂、磷酸钒锂等新型材料，大大提高了锂离子电池的安全性，并在一定程度上降低了成本。

　　中国工程院院士杨裕生是搞电池研究的，他说目前国内的电池还没有达到纯电动汽车的要求，存在电池重、单次充电里程不够高、建充换电站需要大量地皮等缺陷。

　　”发展纯电动车，必须大力提高电池性价比，目前只能做演示，不能推广。一旦技术成熟了，是今后大力发展的方向，因为它是最节能的。”杨裕生认为，纯电动车要实现产业化，不能只靠政府补贴，要让老百姓用得起，用得方便，才能被老百姓接受。

　　充电标准不统一或贻害无穷

　　2010年，国家电网公司在有营业区的27家网省公司全面推进电动汽车充电站建设，已建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，总投资规模已经达到20亿元。根据国家电网规划，”十二五”期间总投资将超过600亿元。

　　尽管以国家电网和南方电网为代表的电网公司在充换电站建设上的投入不遗余力，部分业内专家仍然认为，要想实现新能源汽车规模化生产和销售，目前还不是简单地建多少个充电站、充电桩的问题，首先应该制定出一系列的产业标准。

　　从行业发展来说，江克宜认为目前最大困难是各个企业”各走各的路”，在发展路线和标准等方面很不统一，加上地方政府的保护主义作风，未来可能对电动车行业发展造成伤害。

　　例如，目前新能源汽车行业存在充电模式好还是换电池模式好的争议。多数厂家和城市选择了充电方式，但杭州则在进行换电池模式的试验。江克宜认为，换电池模式的主要问题在于，这对于某一批同样的车型来说是可行的，但一旦涉及其他品牌或其他车型，就会面临很大麻烦。因为不同的电动车其电池置放方式和电池尺寸是不同的，如果车型多的话尺寸都不一样，换电池就变得非常麻烦。”现在车太多，不同型号、不同车，如果标准不统一，我个人认为换电池也很难有成效。”江克宜说。

　　同时，即使是在选择充电方式的阵营，目前亦存在充电标准不统一的难题。目前各个企业采用的充电设施标准都不一样，这意味着充电设施将面临要满足各种不同产品的情况，由此将带来很多问题。”现在深圳的充电设施可以为比亚迪配套，但是奇瑞、丰田的车过去就充不了。”江克宜说。因此他强烈呼吁国家应出台相应的标准，一定要共同促进行业统一的产业标准先行，否则电动汽车的发展将会陷入困境。

　　中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪则认为，现在应从一定高度来看待产业标准统一问题。他认为在制定统一标准之前，要构建出合适的商业模式，这是帮助新能源汽车产品形成市场竞争力的一个基本保障。商业模式形成了，技术路线就与之配套，标准也就统一了，一解百解。

　　”科学家在构架技术方案的时候，思维是发散式的，每个角度都要想，海阔天空地想。所以说这需要一种符合产品科学发展规律的路线和方向来引领，以达到事半功倍的效果。” 谢子聪说。

　　政策不明朗让企业心焦

　　”现在国家政策不明朗，加剧了大家的观望情绪，我们一线企业就更难了。” 唐小森对目前的新能源汽车产业现状表现出深深的忧虑。

　　唐小森供职的南京绿展科技有限公司主营业务是生产和推广电动汽车充电设备，他以自己企业为例，如果绿展要想介入一个地域的充电基础设施建设，负责提供充电设备，收益来源于和充电站运营商的利润分成。而充电站的利润点主要有三个：电价、广告营业和政府补贴。”电价差额是利润来源很重要的一块。现在国家没有明确电价问题，全由电网公司说了算，没有电价差额，我们就没法实现盈利。”

　　此外，现在虽然从中央到地方政府都鼓励民营资本进入充电基础设施建设，但相关政策并未同步跟进，目前依然是国企垄断，民营企业很难介入。”现在我们急切地希望看到国家能够给予明确信号，否则基础设施建设进展不会太快，这需要中央部委的协调。”

　　相比民营企业的忧虑重重，国有企业似乎也在眼巴巴地盼望政府相关产业扶持政策早日明朗化。当被问到目前最关心的问题是什么的时候，北汽新能源公司综合管理部经理万金朋毫不迟疑地回答是政策，”政府到底会出台怎样的扶持政策和措施，像补贴政策、单双号限行、摇号等问题都是我们时刻关注的焦点。”

　　成立于2009年11月的北汽新能源，今年计划将销售额从去年的零提高到今年的10个亿，这意味着他们需要卖出三四千辆新能源汽车，其中面向私人消费者市场的C301纯电动轿车计划卖出1000辆。”起步阶段，新能源汽车必然离不开国家的扶持。这两年，北京市政府为推动新能源汽车的普及做了大量的工作。有消息说，今后北京购买电动车不摇号、不限号，这对我们都是重大利好，要是能把这些早日明确下来，我们后面的市场推广工作将好开展得多。”万金朋说。

　　跨越式发展的商业模式构架不对

　　”当前国家的政策很好，推动力度很大，可是新能源汽车还是卖不出去，问题到底出在哪?要我说，我们要看清楚事情的本质问题，如果看偏了，你的着力点就歪了，事倍功半。”谢子聪快言快语。

　　谢子聪结合自己多年的研究成果认为，纵观国内外，所有新兴产业的商业模式主要分为两个阶段：第一个阶段是科技领先，功能盈利;第二个阶段是市场促销，性价比拼。”为什么国外老是强调知识产权?谁发明了，谁就领先，谁就盈利嘛。但当这个技术投向市场以后，大家都模仿掌握了，都用了这个产品以后，就会到第二个法则，叫作市场促销，性价比拼。就是我们经常看到的传统商业法则，拼的是价格、质量和服务。”

　　谢子聪认为当前无论是国内还是国际，电动汽车的商业模式都没有经过第一阶段而直接就迈入第二阶段了，搞市场促销，比拼性价比。”电动汽车在功能上还没超越燃油汽车，不但超越不了，甚至还不如传统汽车，在续航里程、充电方便性、整车价格等方面都比传统汽车差很多。这种情况下，就直接卖起车来，怎么卖?”

　　谢子聪说，商业模式的作用就是帮助电动汽车实现市场竞争力。”如何使它变成一种商品?如何使它具有市场竞争力?如何使它比传统汽车好卖，这就要构架一种商业模式。”

　　南京绿展科技有限公司战略规划部经理唐小森一直都在考虑如何在电动汽车和民众购买价值观之间找到最佳契合点。他举例当年电动自行车，刚开始老百姓也不容易接受，后来人们逐渐认识到了电动自行车确实能给生活带来方便，又能节省购买开支，易充电、短途、价格低、运行速度适中等特点正好符合民众的购买价值观，因此逐步发展了起来，甚至逼着一些摩托车企业转型做电动自行车。

　　”如果老百姓认识到了电动汽车的特性，也符合他们的购买价值观，那就好了。” 唐小森也在为如何找到一种更为合适的商业模式而苦恼。

　　中篇：突破瓶颈

　　应围绕三要素构建可行性商业模式

　　谢子聪认为新能源汽车要想实现市场销售首先必须具备三个条件：一是销售价格低于传统汽车;二是使用方便性等于传统汽车;三是百公里电费优于传统汽车。”我们应该围绕这三个条件来谋划和构架商业模式。”

　　就全球来说，新能源汽车目前主要有三种商业模式：一是自充电商业模式。该模式特征是整车捆绑电池销售，然后由类似国家电网这样的能源供给企业建设充电桩、充电站网络，老百姓买车后自己充电，这种模式源自西方。

　　二是整车租赁模式。其特征是企业把车和电池统一租给消费者，然后由能源供给企业建充电站、充电桩充电。这是中国人的创新，代表企业是众泰汽车。这种模式已经逐步得到整车企业和国家领导的认可。

　　三是裸车销售，电池租赁，充换兼容，智能管理。

　　谢子聪非常认可第三种商业模式，认为该模式的特征是站在帮助汽车形成市场竞争力的角度设定的，是一项非常科学、系统的解决方案。

　　谢子聪进一步将该模式与实现市场销售的三个条件进行映照，通过车电分离、裸车销售来实现电动车卖得比传统车便宜，通过”换”电池来实现充电便利性问题。

　　”便宜、好使、充电优惠、保养方便，具备了这些，新能源汽车就能形成销售。接下来的电池租赁、充换兼容则需要有配套方案，车身怎么设计?电池放哪?设计电池的长宽高，如何设计充电接口。整车厂牵头设计，根据类似传统车1.0L、2.0L、3.0L排气量设计标准，标准电池商生产出相应标准的电池，国家电网再根据这些标准把电池配套起来，把充电网络建立起来。”谢子聪不禁兴奋地为我们描绘起路线图。

　　对于当前究竟哪种商业模式更符合国情的问题，谢子聪主张谁也不要”王婆卖瓜”，而是在现有25个示范城市分头进行试点，不同商业模式选定不同城市进行尝试，最后根据一定的标准来进行评判。

　　谢子聪提出评判商业模式的两个标准：一是产业链上所有设备、技术、产品是可用的、可靠的、安全的。”30年前的大哥大同今天比起来技术差远了，但它是可用、可靠和安全的，所以它卖起来了，还搭建起来了可持续发展的商业化平台，之后不断完善、提高，直至发展成现在的手机;30年前的黑白电视，它也是可靠、可用和安全的，所以电视机也发展起来了。”二是产业链每个环节必须都能盈利。”哪一个不挣钱都不行。”

　　谢子聪说：”一种商业模式的构建不是光靠技术人员就能讨论好的，还应该增加投资领域的精算师、分析师、投资评估人员、财务人员等组成一个班子来研讨。”

　　通盘考虑 从单一项目攻关转向产业攻关

　　新能源汽车不光是一个车辆产品的创新，更是一个新兴产业的创新，一种系统工程的创新。”三个重要环节，一个都不能少，哪三个?整车、动力电池、能源供给(充换电站)。这三驾马车还得联手创造商业模式，不能单打独斗。” 谢子聪说。

　　谢子聪认为产业创新包括两个产业链：一是整车产业链，包括设计、研发、生产、销售;二是能源供给产业链，”挖石油、冶炼石油、配送石油到为老百姓提供服务，传统汽车的能源供给是由中石油、中石化这样的企业全包的，他不用考虑。另外，传统汽车的成品能源是标准能源，任何车都可以用。但电动汽车不同，有很多种电池，标准不统一，所以思维方法就应该不同。

　　”就像你们家大米总是有的，做饭时你就不会考虑大米而只想着做什么菜。而穷苦人家可能连大米都有问题，那他做饭时就需要通盘考虑。目前整车厂就搞整车，电池厂就只搞电池，国家电网只搞电，大家都埋头干自己的研发，没有从通盘考虑这个问题，连不起来，就无法形成完整的产业链，无法形成统一的技术和标准，这就是今天的现状。在我们国家”三纵三横”都不考虑能源供给的技术、装备、配套等，只考虑电机、电控、电池。” 谢子聪说。

　　落到细节处，北汽新能源的万金朋表达了对列举充电安全性问题和售后服务体系的担忧，”这充电桩处于无人值守状态，不能谁去了都能充电。另外下雨、下雪等天气如何保证安全不漏电?”万金朋指出从市场反馈信息来看，消费者购买电动车的顾虑主要是充电便利性，其次发生维修时的售后服务，一般的修理厂是维修不了的，必须要有一套完善的售后服务体系支持。

　　”类似于这样的细节设计，尚有很多都还没有纳入我们的考虑范围。”万金朋说。

　　让用户变成你的测试工程师

　　”技术是这样的，你不用是没法进步的，只有在不断应用中才能调高，何况现在的技术已经可以满足一般应用了，也正是要通过大量应用，才能使理论和实践结合起来，用量变来推动质变。” 哈尔滨巨容新能源有限公司总经理王东说。

　　与之不谋而合的是北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰，他表示北汽新能源现在面临的最紧迫问题是要赶快卖车，”卖车，而且要卖到一定的量，赶快把第一步迈出去，用市场需求来推动技术研发，否则前途未卜。”

　　廖越峰说：”做新能源汽车需要采取非常规打法。传统汽车通常的开发周期是3到5年，而新能源汽车只有一两年的时间。在这么短的时间内要把产品开发出来、推向市场，应该承认我们的产品是有瑕疵的，是带着风险上市的，这需要社会、政府和我们自己都把工作做到位，让前期带有瑕疵的产品能起到一定作用，又不会给大家带来很大的问题。”

　　廖越峰说他经常会想到微软3.11(第一代WINDOWS系统)这一经典营销案例。”微软当年开发出3.11，当时正是苹果的天下，大家都用DOS。而微软已经捕捉到了发展潮流，但要想赶上苹果至少需要5到10年时间。微软等不及，就果断决定免费让大家用。用户在使用过程中发现了很多问题，反馈给微软，微软就用市场来驱动研发团队并获得最终成功。”

　　廖越峰主张让客户变成公司的测试工程师，让市场产生压力推着公司往前走。”这种打法要能奏效，需要客户宽容。而我们也会尽力采取有力措施为用户减少麻烦，比如我们会采用一些远程通信手段，事先我们告诉你有一定几率出现问题，但我们承诺2小时内解决。这是我们做常规汽车无法想象的，但新能源车一开始必须这么做。”

　　廖越峰说，通过这种措施打开良性循环，待需求增加、产品成熟，成本大大下降，性价比大大提高，企业实现产销2万辆以后，规模效应显现，最后不需要国家补贴，企业倚靠自己就能在市场上站住脚了。这也就是王东所说的”用量变推动质变”的过程。

　　突破技术瓶颈最重要的还是解决人的积极性问题

　　”如果我们能在制度和法律上有所突破，让职务发明的产权归属是职务发明人所在单位和发明个人双方共享，就会极大地调动科研人员的积极性，就很有可能加速纯电动汽车技术瓶颈的突破。”国内知名企业改革专家周放生近年为推动此事而积极奔走。

　　”目前，纯电动汽车发展最大的瓶颈是什么?是技术，包括电池、电机、电控、复合材料、整车匹配等。实际上，无论从中国，还是全世界来说，这些方面都存在着很多技术瓶颈问题没有解决。技术瓶颈的解决最终靠什么?除了资金投入外，最重要的是靠人。人的问题就是要解决人的积极性问题。”周放生说。

　　周放生介绍，我国目前将发明分为两种：一种是职务发明，一种是个人发明。个人发明就是在家利用自身条件进行发明，以个人名义去专利局申报，产权归个人。职务发明就是在单位工作，利用上班时间和单位提供的条件，所取得的发明成果归单位。周放生认为，”职务发明的知识产权归所在单位，是发挥研发人员积极性的很大障碍。”由此，还衍生出有些科研人员被迫将自己在工作期间取得的发明成果私下转给私营企业的不良现象。

　　”我们应该在职务发明的知识产权当中，承认发明人个人的产权。也就是说，职务发明的产权归属是归职务发明人所在单位和发明个人共享，各自的比例可以互相协商。”周放生说，”我们需要进一步解放思想，充分尊重和承认人力资本的价值。如果这个问题在制度和法律上能够取得突破，就会极大地调动科研人员的积极性，加速纯电动汽车技术瓶颈的突破。当然，这个制度的改变并不是仅仅解决了纯电动汽车的问题，对所有科研人员都是一个解放。”

　　下篇：十二五期待

　　从”输血”到”造血” 国家应思考如何避免”死谷曲线”

　　北汽新能源总工程师廖越峰应该算是老电动汽车人了。1991年，廖越峰就开始在美国干新能源汽车了。2001年以后，他还下海开了一家公司做混合动力汽车。”最近这几年是新能源汽车发展历史当中最好的时候。比起我们刚开始干(新能源汽车)那会儿，无论是大家对新能源汽车的认识，还是市场状况，现在都发生了翻天覆地的变化。”

　　廖越峰说正是当前国内这种新能源汽车发展的大好形势，吸引了像他这样的一大批”海归”回国建功立业，因为国内可以施展的空间更大。

　　谈到未来，对新能源汽车满腔热忱的廖越峰表示他最担心的事情是出现”死谷曲线”，”有国家补贴就活，不补贴就死，历史上这种现象太多了。”

　　像新能源汽车这种高科技产业一开始势必需要得到国家的扶持，但政府补贴不是目的，国家也不可能永远像现在这样补贴下去，”如果企业前两年没有把‘造血’功能建立起来，政策一取消就势必会跟着掉下来，不知道什么时候才能重新起来。” 廖越峰说。

　　对于即将出台的新能源汽车产业规划及”十二五”规划，廖越峰着重表达了自己对政府相关部委的期望，”工信部等部门应该考虑怎样很好地设计补贴政策，包括对企业的支持(资金、技术引进等)，使企业实现平稳过渡。这是个很大的问题，我国只有真正把这个问题解决好了，才能实现从汽车大国向汽车强国过渡。”

　　应组建强力领导部门 集中精力引领产业朝前奔

　　目前分管新能源汽车的主要有五大部委，分别是科技部、工信部、能源局、财政部、发改委，业内对此”多头管理”颇有微词。

　　谢子聪认为，多头领导主要存在两大显著弊端：一是各个部委对电动汽车的认知不一样，看问题的角度不一样，容易形成分力，阻碍事物的发展;二是负责新能源汽车的相关司、局、处领导本身并不专业，他们分管很多部门的很多事务，根本无法集中精力专一地做好新能源汽车这一件事。

　　”中国新能源汽车产业要想在世界上领先，就一定要能高效、快速地决策，要有清晰明了的思路。发展初期，应当组建一个强力领导部门，它必须高于五大部委，这样才能行之有效地管好这个事情。” 谢子聪说。

　　中国高新技术产业化研究会高级工程师盛达昌也表达了相同期望，”目前多头领导浪费资源，影响速度。‘十二五’这五年对整个产业来说是非常关键的五年，是时候组建强力部门，整合中国资源，以实现统一领导、组织实施中国电动车产业化的推进了。”

　　新能源汽车是中国必然的战略选择

　　尽管如此，廖越峰仍对中国新能源汽车的发展充满信心。他并不回避当前产业化所面临的诸多瓶颈，”瓶颈有，而且很多，但现在并不存在不可逾越的障碍。5年前，我们还不敢大声说这句话，现在我们可以很有底气地这么说。”

　　廖越峰主要从三个方面印证自己的观点：一是安全性。”你的车子要是不安全，不时出现烧车、电池爆炸等状况，别说几千辆、几万辆了，只要几百辆，你的项目就要停下来。经过过去5到10年的开发，动力电池方面取得长足发展，安全性问题基本上解决了。

　　二是技术可行性。随着锂电池研发能力的提高，现在国内企业已有能力生产出在成本和性能上能够被客户能接受的车。廖越峰举例北汽新能源今年即将投放大众市场的C301，这款车总重量也就增加两三百公斤，基本上和原型车没有太大区别，这是这类车能够接受的重量增加程度。这款车能跑100多公里，这对其细分市场是可以接受的。

　　技术可行性还包括充电设施，必须能够实现家庭慢充。”比如我们推出的C301只需家用四、五安的电线即可充电，不需要做过多改动，所需电力也就相当于一个两、三匹的空调。另外，如果购买了一辆电动汽车，只要你住的地方有一个停车位，电力公司的人就会来免费为你安装一个充电桩，或是安装在你办公室所在地，经济上又不需要你负担。这些都让技术上可行。”

　　三是政府补贴。”新能源汽车起步的时候，一定会比常规车贵很多，这是绕不过去的。我们国家十年前是拿不出来这个钱的，现在可以了。企业趁机练好内功，等企业能够实现一两万辆批量生产的时候，在成本控制、质量控制方面就能控制得比较好了，那个时候前期的浪费、高成本因素就都去除了，后面就可以依靠市场本身的因素来拉动批量。”

　　”从这三个方面来说，现在我们产业化的条件已经具备了。前面有没有瓶颈?有，而且很多，但那都是我们发展中的问题，我们都可以慢慢去想办法解决，但如果这三条没有，那我们根本就不敢动。就像过去国家863计划，做了两个五年计划，可大家还是不敢去买车，就是因为这三个条件没有具备。现在回头去看过去20年，很多问题都得到解决了。”

　　廖越峰说，现在到了一个非常关键的历史阶段，现在我们冲一冲、推一推、跳一跳，我们就跨过去了，产业化就实现了，我们就实现良性循环、健康成长。这时候你如果不冲、不跳，你就没有机会了。因为不光你在弄，别人也在弄，上面所说的三个条件，外国也具备，而且人家还有比我们更好的技术上、管理上甚至资金上的优势。

　　”国家必须要进行一场豪赌。未来10年，国家要拿出2000亿来发展新能源汽车。我们就来砸一砸，砸得好，就能带来无穷无尽的好处。即便砸不好，无非是原本我们比别人落后50年，现在落后52年了，也没什么了不起。”廖越峰说得豪气干云。

　　电动车已经开动，你要不要上车?

　　这是平常的一天。早上起来你心情愉快，因为你想到要开电动汽车。在你的手机里面看到你的电动汽车充满电了，你用手机遥控汽车提前打开空调，并打开音乐。开车去上班的路上，遇到红灯，你可以用惯性能量发电。

　　下班回家，你可以插上充电插头，但是不用马上充电，你可以设置好11点再自动充电，因为那时候电费减半。

　　假日来了，你跟家里人一起远游，你不用担心400公里的距离，因为沿途有充电站。充电的时候你可以去喝咖啡，可以散步，充完以后，会得到短信通知。半夜回到家也不用担心骚扰邻居，因为电动汽车非常宁静。

　　亚洲电动车之父、世界电动车三大权威之一、中国工程院院士陈清泉如此为大家描绘未来拥有电动汽车的美好生活情景，并在去年底举行的EVS25大会上用诗一样的语言询问大家，”电动车已经开动了，你要不要上车?”

　　中国的回答是肯定的!

　　( 编辑/李艳娇 )

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